[实用新型]自动变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种自动变速器，具体涉及一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器。

背景技术

自动变速器是汽车的关键核心部件之一，目前主要有传统自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器/自手排变速器(AMT)、双离合器自动变速器(DCT)和无级变速器(CVT)等几大类。

AMT沿用传统手动变速器(MT)的全部传动和换挡装置，具有低成本、高效率、易制造等优点。然而，其最大的缺点是换挡时存在动力中断，因而限制了变速器的换挡品质和整车动力性的提升。AT多采用行星齿轮传动方式，DCT采用定轴齿轮传动方式，两者均通过两个或多个摩擦式离合器间的精确搭接控制，来实现无动力中断的换挡过程。它们虽具有较好的换挡品质，但相对结构复杂，零部件多，控制难度大。CVT采用带、链、盘等摩擦传动方式实现无级变速传动，但具有传递扭矩受限、成本偏高、效率偏低等缺点。

为改善AMT及MT的换挡动力中断等问题，黄向东等人曾提出了“一种换挡时无动力传输中断的有级式机械变速器”(专利201020172696.3等)。其要点在于使用带拨叉环等具有某种自由轮式或超越式离合器功能的多态可控离合器组合来取代MT和AMT中的同步器和啮合套，形成一种适于手动、自动或手自一体应用的新型有级式机械变速器。该方案的主要不足在于需要的多态可控离合器数目较多，换挡操纵机构仍较复杂等。

如何提高传动效率和换挡品质，同时降低控制难度和成本，是当前自动变速器发展需要破解的难题。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题在于提供一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器，包括主离合器500、与主离合器连接输入轴201、与输入轴连接的多模可控换挡器组100，奇数中间轴203和偶数中间轴204，输出轴202，其中，奇数中间轴203一端通过奇数挡输入齿轮副311与多模可控换挡器组100相连，另一端通过多级传动装置与输出轴202连接，偶数中间轴204一端通过偶数挡输入齿轮副312与多模可控换挡器组100相连，另一端通过多级传动装置与输出轴202相连，所述多级传动装置每个档位上设有预挂挡装置。预挂挡装置可以是同步器、啮合器或其他可实现预挂挡功能的装置。多模可控换挡器组100包括2个以上由拨叉控制的多模可控换挡器(Multimode Controlled Shifter，简称MCS)。

通过合理切换和组合多模可控换挡器的模式，并与预挂挡装置、离合器、发动机油门相配合，可实现双向换挡时无动力传输中断功能，这样的设计操作方便，不仅避免了手动变速器或机械式自动变速器换挡时动力传输中断而产生的驱动力丧失、燃油浪费，还改善了换挡品质，使车辆的动力性和行驶平顺性得以提高。

本实用新型采用的多模可控换挡器，也就是多模的双向可控超越离合器，可由传统超越离合器经可控化改造而来，而这类传动基础部件的设计、生产技术均已相对成熟可靠。沿用了传统的部件，以及与传统变速器相同或相似的布局结构；这些均使本实用新型的实际应用能在很大程度上沿用成熟的设计、生产技术、加工设备及工业体系，使生产的设备成本低、易于实现。

在一些实施方式中，多模可控换挡器部分或全部具有正向传递动力或超越、反向传递动力或超越、双向超越分离、双向传递动力四种工作模式。配合这些模式可使换挡过程更顺利、更流畅。

在一些实施方式中，上述多模可控换挡器组可为2个或4个多模可控换挡器，可提高换挡的品质，使换挡过程更流畅。

在一些实施实施方式中，自动变速器还包括加入到动力传输路线的奇数挡输出轴205和偶数挡输出轴206，奇数挡输出轴205一端通过多级传动装置与奇数中间轴203相连，另一端通过奇数挡输出齿轮副313与输出轴202相连，偶数挡输出轴206一端通过多级传动装置与偶数中间轴204相连，另一端通过偶数挡输出齿轮副314与输出轴202相连，所述多模可控换挡器设置于动力传输路线的上游或下游，可实现不同情况下的使用要求。

在一些实施方式中，上述多级传动装置是多级传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置、部分或全部采用带传动的传动装置中的一种，可进一步提高换挡的品质。

在一些实施方式中，上述主离合器是干式离合器、湿式离合器、液力耦合器或者液力变矩器，可让变速器更加灵活和可靠。

附图说明

图1为一种两模可控换挡器MCS结构示意图。

图2为图1所示两模可控换挡器MCS沿A-A’方向的纵向局部剖视图。