[实用新型]涡轮增压装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种用于汽车发动机的内燃机领域的涡轮增压装置。

背景技术

随着社会的发展和环保要求的提高，发动机增压技术的应用越来越广泛，中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术，以提高功率和降低燃油消耗率。

涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统：

定压增压系统中，各缸共用一根容积较大的排气管，排气管系结构比较简单，排气管内压力基本上保持恒定，压力大小仅与发动机的负荷和转速有关，不同缸数内燃机的增压系统可以进行统一设计。其特点在于，排气管起到稳压作用，排气压力波动小，通过涡轮的流量稳定，具有涡轮效率高的优点，但排气流动节流损失大，排气脉冲能量几乎完全损失。因此，定压增压系统在高速工况时，泵气损失较小，涡轮效率较高，性能较优；但是在低速工况时，不能充分利用排气脉冲能量；

脉冲增压系统中，依据各缸发火顺序，将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接，排气管系管径较小，排气压力波动大，排气流动节流损失小，因此排气脉冲能量可以充分利用，低速工况和瞬态工况性能较好；但是在高速工况时，泵气损失较大。

由此可见，如果一台内燃机同时配备定压增压系统和脉冲增压系统(例如使排气管容积随着工况的变换而变化)，高负荷时增压压力较高，启用定压增压系统(使排气管容积变大)，低负荷时增压压力较低，启用脉冲增压系统(使排气管容积变小)，部分负荷性能就可以得到的改善，这是较为理想的。

现有技术中，有一种涡轮增压柴油机可变模件式脉冲转换增压装置，其排气管容积随内燃机运转工况的变化而变化，内燃机的负荷较高时，排气管容积较大，使模件式脉冲转换增压系统更接近于定压增压系统，若内燃机的负荷较低时，排气管容积较小，使该系统更接近于脉冲增压系统。

然而，该增压装置的排气管容积的变化是通过移动杆的上下移动来实现的，这就需要增加一套专门的控制机构来控制移动杆的移动，从而使增压系统结构变的比较复杂。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型的目的是提供一种涡轮增压装置，使其排气管容积可以自我调节，较好地兼顾发动机的高低转速工况，而且结构简单，不需要专门的控制机构。

本实用新型的涡轮增压装置包括：与各气缸连通的排气管；与所述排气管的下游端连结的涡轮；一端与所述排气管的上游端连通、另一端封闭的连接管；沿所述连接管的截面设置于该连接管中、可沿所述连接管的径向移动的移动板；以及设置于所述连接管的封闭端的后壁与所述移动板之间的储能机构。

根据上述结构，由于涡轮增压装置包括：与各气缸连通的排气管；与所述排气管的下游端连结的涡轮；一端与所述排气管的上游端连通、另一端封闭的连接管；沿所述连接管的截面设置于该连接管中、可沿所述连接管的径向移动的移动板；以及设置于所述连接管的封闭端的后壁与所述移动板之间的储能机构，因此，当发动机处于低速工况时，排气管内排气压力较低，移动板向远离连接管后壁的方向移动，使系统更接近于脉冲增压，此时系统排气管的容积相对较小，脉冲能量可以充分利用，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优；当发动机处于高速工况时，排气管内排气压力较高，移动板向靠近连接管后壁的方向移动，使系统更接近于定压增压系统，此时排气管的容积相对较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优。

而且，根据上述结构，既能兼顾发动机的高低转速工况，又能使增压系统不需要专门的排气管容积控制机构。

另外，所述连接管为等截面管，所述移动板与所述连接管的内壁密封接触。

另外，所述连接管设有限制移动板移动范围的限位件。

另外，所述排气管和所述连接管并列设置，之间通过弯管连通。

根据上述结构，由于所述排气管和所述连接管并列设置，之间通过弯管连通，因此可优化设置方案，节省设置空间。

另外，所述连接管为圆管，所述限位件为圆环，所述移动板为圆板。

另外，所述储能机构为弹簧，所述弹簧设置为其轴线与所述连接管的中心轴线重合。

附图说明

图1是表示本实用新型实施方式的涡轮增压装置的主要结构的说明图。

图2是图1的涡轮增压装置的A-A剖切线剖视图。

图3是图1的涡轮增压装置的B-B剖切线剖视图。

图4是图1的涡轮增压装置的C-C剖切线剖视图。

(符号说明)

1  第一气缸

2  第二气缸

3  第三气缸

4  第四气缸

5  第一排气支管