[实用新型]主动驱动喷射泵的油泵支架总成

说明书

技术领域

本申请涉及一种车辆的汽油、柴油供油系统，特别是涉及其中的油泵支架总成。

背景技术

请参阅图1a，这是一种现有的车辆油箱中的油泵支架总成。其主要包括法兰10、储油桶20以及连接这两部分的导杆30。在储油桶20中还包括油泵21（未图示）、调压阀22和喷射泵23。

请参阅图1b，这是图1a所示的油泵支架总成的油路原理示意图。油泵21从储油桶20中抽取燃油，并将高压燃油通过出油管81送往整车油路，多余的高压燃油通过回油管82送往调压阀22。调压阀22将高压燃油转换为低压燃油，并通过入油管83送往喷射泵23。喷射泵23将入油管83中的燃油喷射进入储油桶20，该过程中同时将油箱80内的燃油也吸引进入储油桶20。油泵21的排气口排出高压燃油和压缩气体直接送回储油桶20。

请参阅图2，这是喷射泵23的喷射原理示意图。喷射腔有两个入口，分别是喷射泵23和连接油箱80的管道，唯一出口是储油桶20。喷射泵23在将燃油喷射进入喷射腔时，在喷射腔内会产生负压，从而将油箱80内的燃油也吸引进入喷射腔，喷射腔内的来自两个入口的燃油再一起进入储油桶20。喷射泵的效率是指一段时间内由喷射腔进入储油桶的燃油体积与由喷射泵进入喷射腔的燃油体积之比。

请参阅图3，这是另一种现有的油泵支架总成的油路原理示意图。油泵21从储油桶20中抽取燃油，并将高压燃油通过出油管81送往整车油路，多余的高压燃油通过回油管82送往调压阀22。调压阀22将高压燃油转换为低压燃油后送回储油桶20。油泵21的排气口排出高压燃油和压缩气体，它们通过入油管83送往喷射泵23。喷射泵23将入油管83中的燃油和压缩气体喷射进入储油桶20，该过程中同时将油箱80内的燃油也吸引进入储油桶20。

比较图1b和图3这两种油泵支架总成可以发现，前者的喷射泵23的输入是由调压阀22输出的低压燃油，后者的喷射泵23的输入是由油泵21的排气口输出的高压燃油和压缩气体。如果喷射泵23是由低压燃油作为输入，则称为回油驱动喷射泵。如果喷射泵23是由高压燃油作为输入，则称为主动驱动喷射泵。

回油驱动喷射泵的喷嘴孔径较大，通常大于1.0mm，这导致喷射泵的效率较低，通常不超过400%～500%。在图1a和图1b所示的油泵支架总成中，为了满足发动机的供油，需要更多的回油用于驱动喷射泵23，这就需要更大流量等级的油泵21来满足要求。

图3所示的油泵支架总成中，使用油泵21的排气口所排出的高压燃油来驱动喷射泵23。由于油泵21的排气口所排出的油带了较多的压缩气体，这些气体被压入喷射泵23时，一方面影响到喷射泵23的效率，另一方面会在储油桶20内形成更多的气泡，影响油泵21的效率。而油泵21抽取的燃油中的气体再通过排气口排出，导致恶性循环。再者，带有压力的气泡破裂后会导致噪音，影响油泵支架总成的噪音表现。

实用新型内容

本申请所要解决的技术问题是提供一种主动驱动喷射泵的油泵支架总成，可以克服现有的主动驱动喷射泵的油泵支架总成的喷射泵效率较低和噪音较大的缺陷。

为解决上述技术问题，本申请主动驱动喷射泵的油泵支架总成包括位于储油桶中的油泵、调压阀和喷射泵；所述油泵从储油桶中抽取燃油，并将高压燃油通过出油管第一段、出油管第二段送往整车油路；在出油管第一段和第二段的连接处，多余的高压燃油分为两条支路；一条支路通过回油管送往调压阀，调压阀将高压燃油转换为低压燃油后送回储油桶；另一条支路通过入油管送往喷射泵，喷射泵将入油管中的燃油喷射进入储油桶，该过程中同时将油箱内的燃油也吸引进入储油桶。

进一步地，所述喷射泵的喷嘴孔径不大于0.6mm。

进一步地，所述出油管第二段中集成有单向阀，该单向阀只在出油管第一段的油压大于出油管第二段的油压时才开启。

进一步地，所述入油管中内嵌有过滤器，该过滤器的过滤孔径小于或等于喷射泵的喷嘴孔径。

进一步地，当车辆具有两个油泵支架总成时，在出油管第一段和第二段的连接处，多余的高压燃油分为三条支路；第三条支路通过另一条入油管送往另一个油泵支架总成的喷射泵。

进一步地，所述出油管第一段、出油管第二段、回油管、入油管这四者的连接处采用一个四通阀座来实现；该四通阀座的第一接口连接出油管第一段，第二接口连接出油管第二段，第三接口连接入油管，第四接口连接调压阀的入口；所述回油管实际上就是该四通阀座内部连接调压阀的入口的一段。

进一步地，所述四通阀座上还具有一个接口作为调压阀的出口。