[发明专利]混合动力车辆的驱动装置

说明书

技术领域

本发明涉及具有发动机和电动机的混合动力车辆的驱动装置。

背景技术

以往，存在具有发动机和电动机的混合动力车辆的驱动装置。在这样的混合动力车辆的驱动装置中，在作为驱动源的发动机的基础上具备发电电动机和牵引电动机，发电电动机是主要用于进行发电的电动机，牵引电动机是主要作为车辆的驱动源发挥作用的电动机。

但是，在上述的混合动力车辆的驱动装置中，借助发电电动机的驱动力来起动发动机。因此，在用于车辆驱动的驱动力传递路径的基础上，还具有用于发动机起动的驱动力传递路径，用于车辆驱动的驱动力传递路径将发动机或牵引电动机的驱动力传递至驱动轮从而驱动车辆，用于发动机起动的驱动力传递路径将发电电动机的驱动力传递至发动机从而起动发动机。

但是，在借助发电电动机的驱动力起动发动机时，存在以下可能：在从发动机的起动直到到达空转转动频率的期间，在用于发动机起动的驱动力传递路径中传递的驱动力的转动频率经过固有振动频率，由此产生共振。并且，存在以下可能：该固有振动频率和传动系的支承部件（支架等）的固有振动频率重合，由此产生过度的共振，对各部件施加冲击载荷，并由于共振而产生较大的车体振动。

作为能够阻止由上述那样的共振引起的过大扭矩的传递的现有技术，存在专利文献1、2中记载的装置。在专利文献1中记载了扭矩变动吸收装置，其设置在发动机的输出轴和变速器的输入轴之间。该扭矩变动吸收装置具备：减震器部（扭矩变动吸收机构），其用于吸收扭矩变动；以及限制器部（扭矩限制机构），当在输出轴和输入轴之间产生一定以上的扭矩变动时，限制器部发生滑动。此外，在专利文献2中公开有一种这样的构造：在具有用于将发动机和电动机的驱动力传递至驱动轮的驱动力传递路径的混合动力车辆中，在设置于该驱动力传递路径的电动机的转子的内侧配置有扭矩限制机构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-293652号公报。

专利文献2：日本特开2010-254230号公报。

发明内容

发明要解决的课题

根据专利文献1中记载的扭矩变动吸收装置、或专利文献2中记载的具备扭矩限制机构的混合动力车辆的驱动装置，即使在借助发电电动机起动发动机时产生共振的情况下，由于当由该共振引起的扭矩达到规定以上时，扭矩限制机构将进行工作，因此不会传递超过容许范围的过度的扭矩。因此，在产生共振的情况下，能够保障驱动装置的各部分的部件强度。但是，在这些现有技术中，无法防止在借助发电电动机起动发动机时产生的共振本身，因此无法期待对由于该共振而产生的车体振动的避免或有效的降低。

于是，作为用于避免或降低上述那样的由于共振而产生的车体振动的一个对策，考虑通过提高或降低设置于发动机的输出轴上的飞轮减震器（扭矩变动吸收机构）的弹簧常数，来变更用于发动机起动的驱动力传递路径的固有振动频率。但是，若提高飞轮减震器的弹簧常数，则存在以下问题：由于驱动力传递路径的固有振动频率为发动机的空转转动频率以上，因而在通常行驶时会产生由共振引起的车体振动。此外，若降低飞轮减震器的弹簧常数，则在构成飞轮减震器的弹簧材料的性质上，存在飞轮减震器所必需的强度不足的可能。

此外，在上述那样的混合动力车辆的驱动装置中，用于发动机起动的驱动力传递路径的惯性重量（惯量）有可能与用于车辆驱动的驱动力传递路径的惯性重量相差较大。此时，仅通过设置在发动机的输出轴上的扭矩变动吸收机构或扭矩限制机构难以有效地抑制上述那样的分别在多个驱动力传递路径产生的共振、以及由该共振引起的车体振动。

此外，在专利文献1中，记载有具备两个减震器的两级特性的飞轮减震器（参照专利文献1的图9至图11等）。但是，在这样的两级特性的飞轮减震器中存在以下可能：当在第1级和第2级的变化点附近稳定运转时，每当跨越该变化点，驱动力传递路径的固有振动频率便会发生变化，因此行驶时的车体振动恶化。此外，若将该两级特性的飞轮减震器设置在发动机的输出轴上，则由于轴向尺寸的增大而使驱动装置的外形大型化，影响其向车辆的安装性。