[发明专利]摆动支承

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆车轮悬架的摆动支承，包括：带有纵轴线的、用于容纳减震器或者减振架的套筒区段、以及模制到该套筒区段处的车轮支承连接区段，该车轮支承连接区段具有通孔和围绕该通孔布置的固定孔以用于将车轮支承固定在车轮支承连接区段处。

背景技术

摆动支承(其也被称为车轮支架或者转向节)在机动车的前桥处在减震器或者减振架、车轮支承以及转向横拉杆之间建立连接。通常，它们构造为铸件或者锻件并且考虑到减少在车辆处的非簧载质量由轻金属制成。在运行中，摆动支承尤其由缓冲力和/或弹力(其必须通过车轮支承支撑)加负荷。此外必须在摆动支承中吸收制动力矩。

从文献EP1314630A2和DE10212873A1中已知开头提到的类型的摆动支承。考虑到上述负荷，在已知的摆动支承中设置有从套筒区段下拉至车轮支承连接区段的筋条，以便一方面顾及到强度要求，而另一方面实现轻量级的结构类型。

发明内容

根据本发明的目的在于在保持结构强度的情况下进一步改善摆动支承的构件重量。

该目的通过根据权利要求1的摆动支承来实现。用于车辆车轮悬挂系统的根据本发明的摆动支承包括：带有纵轴线的、用于容纳减震器或减振架的套筒区段；以及模制到该套筒区段处的车轮支承连接区段，该车轮支承连接区段具有通孔和围绕该通孔布置的固定孔以用于将车轮固定在车轮支承连接区段处。摆动支承的特征在于车轮支承连接区段具有围绕通孔的奇数的固定孔，优选具有三个固定孔，其相应在其关于与套筒区段的间距的位置方面彼此不同，并且对角筋从套筒区段的外周缘伸出，该对角筋越过套筒区段的纵轴线在车轮侧上导引至车轮支承连接区段的处成最靠近套筒区段的固定孔。

相对于从文献EP1314630A2和DE10212873A1中已知的解决方案，通过三点式车轮支承与对角筋相结合达到附加的重量减轻，其未以摆动支承的结构强度为代价。相反，通过对角筋在在减震器或减振架与车轮支承之间的弹力和缓冲力方面获得最佳的功率传输。根据本发明的摆动支承的特征尤其在于在套筒区段(其用于容纳减震器或减振架)的区域中的刚度提升。

本发明的有利的设计方案在其他的权利要求中给出。

于是套筒区段例如在其外周缘处在车轮侧上除了对角筋之外可具有立式筋(Vertikalrippe)，由此进一步提高摆动支承的承载能力，使得摆动支承可适用于更高的轴向载荷。

在一有利的设计方案中，立式筋朝车轮支承连接区段的处成最靠近套筒区段的固定孔的方向上延伸。由此避免在摆动支承中的弯曲力矩。

根据本发明的另一有利的设计方案，基体具有突出的转向横拉杆连接臂。撑架同时从套筒区段伸延至该转向横拉杆连接臂。在此，撑架至少在车轮侧处构造有另一筋条，该筋条与对角筋一起限制三角形空间，其形成在车轮支承连接区段上方的向内指向的槽状部。由此产生起加固作用的框架，其在很低的重量的情况下提供特别高的刚度。

必要时，为了进一步减轻重量，可在三角形空间的区域中设置呈窗户的形式的缺口。

在另一有利的设计方案中，撑架的筋条在对角筋的开端(Ansatz)下方在套筒区段处从套筒区段的外周缘伸出，由此旨在主要支撑到车轮支承连接区段的最上面的固定孔上，尽管加宽了支撑基部。

优选地，考虑到很好的力流出(Kraftabfluss)，撑架的筋条朝车轮支承连接区段的与套筒区段第二远地间隔开的固定孔取向。

根据另一有利的设计方案，摆动支承在套筒区段和车轮支承连接区段的区域中在朝车轮侧的观察方向上具有呈处成“S”形的筋条结构。由此在摆动支承的最小的构件重量的情况下引起将减震器或减振架极其刚性地支撑在车轮支承处。

此外可在基体处构造两个凸轮，其相应带有连接点以用于联结制动钳。在此，制动钳连接点的连接线在朝车轮侧的观察方向上基本上平行于在车轮支承连接区段的、带有相对于套筒区段的最大和最小间距的两个固定孔之间的连接线伸延。在此，基本平行理解为角度偏差最大正负5度。

附图说明

接下来，根据在附图中示出的实施例进一步阐述本发明。其中：

图1显示了根据本发明的摆动支承的实施例的立体视图，

图2显示了根据图1的摆动支承的另一立体视图，以及

图3显示了摆动支承在车轮侧的观察方向上的侧视图。

具体实施方式

该实施例以乘用车的前桥的示例显示了用于车辆车轮悬架的摆动支承1。在此，摆动支承1为在减震器或减振架、车轮支承以及转向横拉杆之间的一件式的连接元件。