[发明专利]控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及以在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从上述内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，已知有例如日本特开2008－7094号公报（专利文献1）所记载的控制装置。以下，在本背景技术栏的说明中，在[]内引用专利文献1中的部件名来进行说明。专利文献1的控制装置[控制器1、2、5、7、10等]构成为通过控制车辆用驱动装置能够实现多个行驶模式。这些多个模式包括WSC爬行（creep）模式、CL2过热时模式以及WSC积极发电模式。

在WSC爬行模式中，控制装置使第一接合装置[第1离合器CL1]为直接接合状态且使第二接合装置[第2离合器CL2]为滑移接合状态，并且利用内燃机[发动机E]的转矩使车辆爬行行驶。在CL2过热时模式中，将第一接合装置和第二接合装置这双方控制为滑移接合状态，并且利用内燃机的转矩使车辆爬行行驶。在WSC积极发电模式中，使第一接合装置为直接接合状态且使第二接合装置为滑移接合状态，利用内燃机的转矩一边使旋转电机[电动发电机MG]进行发电一边使车辆行驶。而且，控制装置能够在WSC爬行模式和CL2过热时模式之间或者在WSC爬行模式和WSC积极发电模式之间进行模式转移（参照专利文献1的图6等）。

专利文献1的控制装置，在蓄电装置[蓄电池4]的蓄电量低的状态下的低速行驶中，为了使旋转电机进行发电而实现WSC积极发电模式。然而，由于在WSC积极发电模式中仅第二接合装置为滑移接合状态，所以第二接合装置两侧的接合部件间的转速差大的状态长时间持续。因此，存在第二接合装置的发热量增大从而该第二接合装置过热的可能性。即，在低车速行驶中等特定的行驶状态中，将第二接合装置的发热量抑制地较小且确保所希望的电力量存在困难。

另一方面，在即使低速行驶中但车速某种程度较高的状态下，第二接合装置两侧的接合部件间的转速差比较小，第二接合装置过热的可能性相对较低。因此，比起单独抑制第二接合装置的过热，有时最好使由两接合装置产生的总发热量或旋转电机的发电效率或者被传递至车辆的冲击的减轻等与车辆行驶相关的其他效果优先。关于这样的点，在专利文献1中没有做出特别的确认。

专利文献1:日本特开2008－7094号公报

发明内容

鉴于此，希望提供一种在低车速行驶中等特定行驶状态下，能够将第二接合装置的发热量抑制得较小并确保所希望的电力量，并且能够根据状况实现优选行驶状态的控制装置。

本发明所涉及的以在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从所述内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置的特征结构在于，执行从第一控制模式经由第二控制模式向第三控制模式转移的模式转移控制，所述第一控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方为直接接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第二控制模式是在所述第一接合装置为直接接合状态且所述第二接合装置为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第三控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式。

其中，“旋转电机”作为包含电机（电动机）、发电机（generator）以及所有根据需要实现电机和发电机这双方的功能的电机/发电机的概念来使用。

另外，“直接接合状态”表示成为对象的接合装置两侧的接合部件在一体旋转的状态下被接合的状态。“滑移接合状态”表示两侧的接合部件在具有转速差的状态下接合成可传递驱动力的状态。另外，“释放状态”表示在两侧的接合部件之间不传递旋转和驱动力的状态。