[发明专利]汽车的后部车身结构

说明书

技术领域

本发明涉及具备后副车架及后悬架的汽车的后部车身结构，所述后副车架包含左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部，所述后悬架由所述后副车架支撑。

背景技术

一般而言，支撑后悬架的后副车架(与后悬架横梁同义)具有左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部。作为具备这样的后副车架的汽车的后部车身结构，已知右如图16、图17所示的结构。

以仰视图示意性地表示于图16的以往结构(专利文献1)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于左右的后纵梁84、84，并利用延长部件86、86来连结纵梁部81、81的前部81c与车身横梁85。

图16中，纵梁部81俯视下呈向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。该弯曲结构为了实现如下目的：为了利用后纵梁84的底座来支撑悬架弹簧(螺旋弹簧)而需要确保该弹簧的设置空间；增加臂的长度(臂88的长度)，以抑制与后轮87的上下运动相应的悬架的几何变化(前束角或外倾角等的变化)。

另外，图16中，88为前侧下臂，89为后侧下臂，而且图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

图16所示的以往结构中，存在如下的问题。

即，纵梁部81前后的固定部81a、81b间的距离长且弯曲，因此为了确保刚性以应对横向力的输入，必须加大该纵梁部81的板厚，从而导致重量增大。

而且，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图16中的箭头所示，集中在后纵梁84的前部，因此存在如下问题：位于后纵梁84前方的下边梁的周边部件的变形量增加。

此外，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。

除此以外，虽然利用延长部件86将纵梁部81的前部81c连接于车身横梁85而相应地若干程度提高了副车架80的刚性，但若该延长部件86的长度长，则存在如下问题：延长部件86容易变形，并且需要延长部件86的设置空间，而且重量增加。

以仰视图示意性地表示于图17的以往结构(专利文献2)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80A，各纵梁部81、81中的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于左右的后纵梁84、84，此外，出于与图16的以往结构同样的目的，纵梁部81被形成为俯视下向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。

图17中，由于纵梁部81、81向车宽方向内侧弯曲，而且其前侧的固定部81a连结于后纵梁84，因此副车架80A的前部被牢固地支撑于沿前后方向延伸的作为车身强度部件的后纵梁84，并且纵梁部81容易变形。这样的结构，无论是从副车架80A与车身的连结强度的观点考虑，还是从抑制后碰撞时的副车架80A的前方移动的观点考虑，均被认为是较为理想的结构。

但是，图17所示的以往结构中，也与图16的以往结构同样，无法缩短前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离，在刚性方面不利。

如此，图17所示的以往结构除了延长部件86这一点以外，存在着与图16的以往结构同样的问题。另外，图17中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。

此外，图17所示的以往结构中，前侧下臂88的支撑部88a和设置在比前侧下臂88更上方的前侧上臂(未图示)的支撑部被设置在前后方向的同一位置，从而构成为在正视下，在右上的上臂与左下的下臂之间以及在左上的上臂与右下的下臂之间呈斜挂肩带状地相互抵消负荷的结构。由此，使车辆的转弯等时所输入的同相横向力(same-phase lateral forces，使左右的后轮87向同一侧倾倒的横向力)相互抵消。

但是，图17所示的以往结构中，尽管能使同相横向力相互抵消，但对于车辆在凹凸路上行驶等时输入的异相横向力(different-phase lateral forces，使左右的后轮87、87向不同侧倾倒的横向力)，存在如下问题。即，图17所示的以往结构中，横梁部82为板制的部件，而且前侧的下臂88的支撑部88a与横梁部82的中央部之间的上下偏置量大，因此无法充分确保应对异相横向力的刚性，而且，存在着板制的横梁部82在频率300Hz前后发生面共振的问题。

这样，自以往，在汽车的后部车身结构中，未能充分兼顾到确保应对同相横向力及异相横向力的刚性和抑制面共振。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2010-247622号