[发明专利]飞行器的安静着陆姿态调节装置

说明书

技术领域

背景技术

飞行器俯仰角是通过飞行器的纵轴线和水平线定义的角度。俯仰角是飞行器一个非常重要的参数，在进场着陆和触地期间必须予以考虑。在着陆期间，飞行器俯仰角将会随着多种因素的变化而变化。例如，诸如阵风存在导致的大气扰动将会影响俯仰角，因而需要进行调整。作为对大气扰动的反应而进行俯仰角的调整，以保证期望的飞行航道倾角着陆期间得以保持。

在着陆期间，飞行器俯仰角的包络面部分地受到飞行器形状的限制。在着陆照明和触地期间，因为飞行器前端的升起引起了俯仰角的增大，飞架的尾端变得越来越接近地面。机体尾端与地面之间的距离称为尾部接触余量.为了使尾端接触地面的可能性减到最小，俯仰角最好不要超过最大值，最大值通常被称为尾部的极限临界飞行情况。机体的极限临界飞行情况规定了预定的最大俯仰角，在着陆期间为机体的尾端和地面之间提供了要求的间隙。要求的间隙被认为是尾部接触余量的要求条件。该要求条件以角度表示，指的是跑道与飞行器的主起落架和飞行器的尾端最低区域之间的连线之间的角度。参考图1。

在着陆期间，除了最大值，俯仰角最好未下降至低于最小值。在进场期间，主起落架和前起落架释放，由于前起落架旨在承受飞行器着陆的冲击，为使主起落架首先与地面接触，着陆飞行器是至关重要的。当主起落架接触地面时，前起落架与地面之间的距离称为前起落架接触余量。为了避免前起落架首先着陆，规定了最小俯仰角，最小俯仰角通常被称之为前起落架的极限临界飞行情况。对于前起落架的极限临界飞行情况，通过预定值以等于或者大于最小值的俯仰角着陆以确保主起落架在前起落架之前着陆。该预定值称之为前起落架接触余量要求条件。该要求条件也以角度表示，指的是跑道与飞行器上主起落架和前起落架之间的连线之间的角度。参考图2。

如上，由于大气条件和其他因素，飞行器的俯仰角在着陆期间会发生变化。在进场着陆和触地期间，俯仰角有时可能会增至一个较大的数值，这样降低了飞行器的尾端，使尾端危险地接近了地面。在某些情况下，尾部接触余量的要求条件被破坏，引起飞行器机体尾端与地面接触，导致了飞行器的损坏。

美国专利NO.5823479公开的着陆姿态调节装置（landing attitude modifier(LAM)）已经报道了这些问题。当飞行器的后缘襟翼处于着陆襟翼的制动位置（landing flap detent position）时，着陆姿态调节装置启动并调整诸如襟副翼、副翼或者扰流器等产生升力的翼面，以便于改善飞行器着陆期间的前起落架接触余量和尾部接触余量。如上，着陆姿态调节装置利用这些装置使得后缘襟翼处于着陆襟翼的制动位置，但在飞行器进场段期间阻力一直在增加。在进场期间，增加的阻力将会以两种方式增强飞行器噪音。首先，需要增加发动机推力以补偿阻力的增加，发动机推力增加将会增强进场噪音。其次，用于控制姿态的襟副翼的缺陷造成升力的不均匀分布，引起阻力增加。该不均匀分布将会引起飞行器的进场噪音的增强。

增强的进场噪音将会对机场周边社区引起不利的环境影响，也将会提高联邦航空条例第36部规定的进场噪音合格审定等级。某一机场由于存在不利的影响，提高的进场噪音等级可能会限制飞行器的运营。

需要新的体系与方法来克服现有着陆姿态调节装置体系与方法的与噪音有关的问题。

发明内容

结合附图、说明书和权利要求，这些和其他公布的特征、方面和优点将会更好理解。

一方面，本发明提出了一种调整飞行器着陆期间的俯仰角的方法，包括：控制襟翼移动至着陆设置；提供飞行状态参数的当前数值；提供当前襟翼设置；将当前数值与至少一个阈值相比较；如果当前数值超过阈值，确定一个新襟翼设置，该设置可以使飞信器选定的尾部接触余量和前起落架接触余量中的至少一个得以改善；以及调整襟翼至新襟翼设置。

另一方面，本发明提出了一种减少着陆飞行器噪音的方法，包括：提出安装在计算机可读存储介质；和至少一个可使用的处理器，该处理器可以访问计算机可读存储介质的可执行的程序指令：根据当前飞行状态参数，控制飞行器襟翼来调整飞行器的俯仰角，以及根据程序指令，控制飞行器襟翼。

第三个方面，本发明提出了一种交通装置，包括：飞行器；安装在飞行器上的计算机可读存储介质；和至少一个可使用的处理器，该处理器可以访问计算机可读存储介质的可执行的程序指令：根据当前飞行状态参数，控制飞行器襟翼来调整飞行器的俯仰角。

附图说明

图1是飞行器尾部接触余量的要求条件。

图2是飞行器前起落架接触余量的要求条件。