[发明专利]自动驻车装置

说明书

一种自动驻车装置，设置于机车的脚踏部内。自动驻车装置包含壳体、动力组件、传动齿轮组件以及主支架。壳体具有一容置空间。动力组件设置于容置空间内，并包含动力源及驱动齿轮。动力源具有动力轴。驱动齿轮设置于动力轴上。传动齿轮组件设置于容置空间内，并与驱动齿轮相啮合。传动齿轮组件包含传动轴。主支架包含输出轴、输出齿轮及驻车脚架。输出齿轮设置于输出轴上，并与传动齿轮组件相啮合。驻车脚架连接输出轴，并伸出壳体外。动力组件经由传动齿轮组件来驱动主支架，使该主支架相对于壳体作转动，并且动力轴、传动轴与输出轴的轴心相互平行。

技术领域

本发明涉及一种自动驻车装置，特别涉及一种设置于机车的脚踏板内的自动驻车装置。

背景技术

目前市面上的机车在驻车时，大多是由驾驶者踩踏主支架的脚架，并利用杠杆原理来撑起机车的车身，但这种驻车方式非常耗费气力，并不受女性驾驶者青睐。大多数的女性驾驶者若非必要，于驻车时大多倾向采用较不费力的侧脚架来驻车。然而，在拥挤的城市中，机车停车位通常狭小或被迫与邻车并排相挤，此时主车架的驻车方式会较侧脚架来的节省空间，故主支架的存在仍有其必要性。因此，为了提供驾驶者一个省力的驻车方式，相关业者提供了具有自动驻车功能的主支架。

请参照图1，有业者于中国台湾发明第I250101号专利中揭露一种现有驻车装置1。现有驻车装置1包含马达10、传动齿轮装置12、驱动轴14以及脚架16。传动齿轮装置12进一步包含蜗杆120、蜗轮122以及驱动齿轮124，且蜗轮122与驱动齿轮124设置于同一轴上。当机车需驻车时，马达10带动传动齿轮装置12的蜗杆120转动，蜗杆120带动蜗轮122转动，驱动齿轮124随蜗轮122一起转动，并带动驱动轴14转动，同时脚架16亦被带动而使机车成为驻车状态。

上述现有驻车装置1虽具有自动驻车功能，但由于马达10的动力轴、传动齿轮装置12的传动轴与驱动轴14之间的排列设置并非相互平行，故现有驻车装置1所需的体积较大(尤其是在垂直方向上)。此一缺陷将不利于机车的车体设计，使得设计者可能被迫采取较高的车身或牺牲其他部件的空间(如置物箱或引擎位置)才能装配现有驻车装置1。

退一步而言，若设计者真的选择采用较高的车身以容纳现有驻车装置1，则必然会影响该车种的足着性(此处，所谓的足着性是指脚踩踏于地面上的方便性)。身材较娇小的女性在停车时双脚可能无法确实的踩踏于地面上。

再进一步论述，各种车种的车体外型、车高及车重皆不尽相同，而在垂直方向上占体积的现有驻车装置1必然无法适用于各式车种。此问题势必严重影响自动驻车装置的市场接受度，也连带降低未来商品化的可能性。

另外，现有驻车装置1撑起车身时是以马达10旋转驱动，欲放下车身时则将马达10反转。此设计衍生出许多不足，兹说明如下：

一、脚架16藉由马达10驱动而升起车身，亦须藉由马达10反转来将脚架16收回。由于扭力设计需求，脚架16升起时的速度必然无法太快。连带地，收回脚架16时的速度亦缓慢，耽误驾驶者的时间。

二、在驻车时，机车多半处于熄火状态，而以马达10反转收回脚架16时，仍须耗费电瓶电量，此时对电瓶寿命的影响较大，亦不符合经济及环保效益。

三、有些地形可能表面较光滑、凹陷或突起，而马达10所输出的扭力设定皆为定值，不一定能克服特殊地形而产生足够的反作用力来令脚架16收回，如此可能造成驾驶者陷入无法放下车身的窘态。

由以上三点不足可知，在驾驶者欲收回脚架16以放下车身时，藉由马达10反转自动收回主支架其实具有诸多缺点。

综上所述，现有驻车装置1理论上虽可实现，但却因体积过大而无法令设计者及消费者所接受，从而使商品化的目标难以实现。再者，现有驻车装置1除了必须解决体积过大的问题外，也必须同时能克服收回脚架16时产生的缓慢、耗电及不适用特殊地形等课题，如此方能提供驾驶者最佳的使用方式。

发明内容