[发明专利]电动助力器系统的电源稳定化装置及其方法

说明书

技术领域

本发明涉及车辆的电动助力器系统(Electric Booster System)，尤其涉及一种在再生制动用电动智能助力器系统中，使根据车辆操作形态而施加驱动电源时发生的不必要的电源损失实现最小化，从而能够实现高效的电力管理的电动助力器系统的电源稳定化装置及其方法。

背景技术

一般而言，混合动力车辆或燃料电池车辆或电动汽车，作为能够实现再生制动的车辆，通过利用电动助力器进行再生制动(Regenerative Brake)，而提高燃料效率。

这种电动助力器以智能驱动方式构成，为了驾驶员的安全，要求构成得即使不启动车辆，如果驾驶员搭乘或感知制动及运行所需的预定的操作形态，则施加电源，进行驱动。

现有的电动助力器不同于一般的液压式制动装置，不仅需要初始化时间，而且为了安全，如果流入了基于车门打开、或制动开关打开、或点火开关开启等驾驶员的车辆操作形态的信号，或输入用于其它判断的信号，则相应电动助力器系统的主电源开关开启，施加电池电源，使得能够制动。

如此，来自外部的根据驾驶员操作形态而发生的信号进入后，与电池连接的主电源开关接通，向各工作电路部施加电源，使智能助力器(smart booster)的电子控制单元(ECU)驱动，因此，在针对从外部输入的各自电平不同的信号，使特定电平的开关接通或启用(Enable)时，发生漏电流。并且，在点火输入前如果外部信号反复开启/关闭时，与此联动，系统电源进行开启/关闭，从而会对智能助力器系统的正常工作造成影响。因此，导致电动智能助力器经常开启/关闭，或工作的时间延长的结果，无法实现高效的电力管理。

作为相关技术，有韩国公开专利2011-0131929号(高效率再生制动体现型制动装置)(2011.12.07)。

发明内容

技术问题

因此，电动助力器(electric booster)根据驾驶员的各种操作形态而开启驱动电源的动作次数不必要地增多，或长时间保持开启状态，因而不仅使把电池电源用作主要动力源的车辆不必要地增大电力损失，而且导致直接关系到车辆燃料效率问题的结果。

另外，由于这种智能助力器系统(smart booster system)应用于以电气为主要动力源的电气车辆，诸如寄生电流的特性非常重要，但无法消除因这种寄生电流而造成的电流不必要的泄漏，从而在长时间不使用车辆时，可发生电池放电情形的问题。

技术方案

本发明正是为了改善所述以往问题而提出的，其目的在于提供一种电动助力器系统的电源稳定化装置，其包括：电源开关，其对根据车辆驾驶员的操作形态而输入的外部信号作出反应，进行从电池电源向电动助力器系统供应电源所需的切换动作；以及启用控制切换电路，其按照根据所述车辆驾驶员的操作形态而输入的外部信号，输出使所述电源开关进行切换动作的启用控制信号，而且防止因相互不同电平的外部信号而造成的寄生电流的电流泄漏。

本发明一个方面的所述根据车辆驾驶员的操作形态而输入的外部信，是基于点火动作的点火信号、基于制动开关输入的制动信号、基于车门开闭操作的门信号、基于电动车窗开闭的输入信号、基于车辆空调及加热器驱动的输入信号、基于导航装置驱动的输入信号中的至少某一种以上。

另外，所述启用控制切换电路中：具有在电池电源端与接地端之间相互串联连接的P沟槽的第一场效应晶体管与N沟槽的第二场效应晶体管；在所述第一及第二场效应晶体管的各栅极端分别连接于所述电池电源端与外部信号输入端的连接端之间的状态下，通过串联连接端之间以二极管为介质形成有启用控制信号的输出端；在所述电池电源端与所述P沟槽的第一场效应晶体管的栅极端之间连接有上拉电阻；而且，在所述外部信号输入端与所述N沟槽的第二场效应晶体管的栅极端之间，并联连接有第一齐纳二极管，在所述N沟槽的第二场效应晶体管与接地端之间，并联连接有第二齐纳二极管。

另外，所述启用控制切换电路中:外部信号输入端以二极管和第一电阻为介质，连接有PNP型开关晶体管;在所述开关晶体管的发射极-基极端之间连接有第二电阻;基极端以第三电阻为介质，与接地端连接;集电极端与启用控制信号的输出端连接。