[发明专利]一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组

说明书

技术领域

本发明涉及重型汽车底部钢板弹簧组件领域，是一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组。

背景技术

载重汽车底部钢板弹簧钢板重载变形过程中，在冲击载荷产生的瞬间，钢板通过变形，将力层层传递，迅速、均匀的分解在每一块钢板受力点上，以达到缓冲，减震的作用。

普遍情况下，各弹簧钢板之间是干磨擦设计，在受力瞬间，各层钢板间反向摩擦力大增，作用面承受强大拉力，当拉力大于弹簧的抗拉强度时，即出现断裂。

载荷量在六十吨以内的重载汽车、工程车辆均采用多层弹簧钢板减震和支撑车体，材质大多是60锰，每层钢板的摩擦面平整、均为无间隙配合。其工作原理就是当垂直荷载应力发生时，每层钢板均匀的将该应力水平分解。迅速将垂直应力沿弹簧钢板平面分解的关键是钢板的强度、和钢表面的摩擦系数。钢板的强度由材质、工艺工程、尺寸决定，目前均为标准技术。钢板的摩擦系数和弹簧钢板组的结构决定了摩擦力、反向拉力的大小，也就是说，弹簧钢板组之间的摩擦系数越小，其摩擦力和反向拉力就越小，钢板从反向力的分界点断裂的可能也就越小。

一直以来，重载汽车、工程车辆弹簧钢板组最长的钢板从中间断裂较为普遍，为此人们在实践中也试图在弹簧钢板组装时涂敷了黄油，但是收效甚微。因为，黄油的抗极压性能的有限、加之钢板瞬间摩擦力的增大导致高温使润滑油蒸发，车辆工作过程中的水、粉尘均使润滑油的使用环境遭到破坏，所以弹簧钢板还是在原来的摩擦系数下工作，钢板断裂问题依旧存在。机械顺畅运行、降低摩擦力的关键就是润滑技术的应用。传统的润滑已经被实践证明，在这里是不能解决问题的。

同时，现有重载汽车弹簧钢板的磨损和疲劳断裂，更多的是考虑到金属材质本身含非金属杂质，淬火过程的不完全，钢板表面脱碳，喷丸和装配工艺的疏忽等情况，而忽略了有效润滑在汽车钢板变形摩擦中所起的作用。由于汽车钢板本身表面相对平滑，传统的润滑油和石墨润滑脂在汽车重载情况弹簧钢板严重变形时，传统的润滑膜层由于剪切力会被破坏掉，很难保证其润滑效果。

发明内容

本发明的目的是提供一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组，用于代替现有重型汽车的弹簧组件，能够使各层钢板间受力均匀，同时加强润滑剂的作用，确保弹簧组的安全可靠。

本发明的技术方案是一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组，其特征是：该弹簧组是由若干厚片与若干薄片叠放固定构成，每两片厚片夹持固定一片薄片，且弹簧组的最上片与最下片都是厚片；厚片为平面钢片，薄片上有呈“品字形”排布的孔，孔的尺寸为3—8mm，孔内镶嵌润滑柱；厚片与薄片叠放固定构成的弹簧组，与现有重型汽车使用的弹簧组总厚度一致。

一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组，其特征是：该弹簧组是由若干厚片与若干薄片叠放固定构成，每两片厚片夹持固定一片薄片，且弹簧组的最上片与最下片都是厚片；厚片为平面钢片，薄片的上、下两个端面上都有呈“品字形”排布的坑，坑的尺寸为3—8mm，且薄片的上、下两个端面上都均匀涂覆GR专用复合固体润滑材料；厚片与薄片叠放固定构成的弹簧组，与现有重型汽车使用的弹簧组总厚度一致。

所述的厚片的厚度与现有重型汽车的弹簧钢板单片厚度一致，薄片的厚度根据弹簧组的总厚度与总片数计算得出。

本发明的特点是通过采用厚片与薄片互相叠放的方式，使弹簧组在工作中能够均匀传递受力，将受到的作用力层层传递；通过采用复合固体润滑工程技术，在薄板与厚板之间涂覆专用复合固体润滑剂，复合固体润滑剂遇高温不失效、遇水和粉尘不流失、润滑剂本身永久有效；通过采用潜伏式润滑理论，在薄板表面设置孔或坑，以保证每层钢板之间的润滑长期有效，从而大大延长了汽车弹簧钢板的使用寿命，同时使整机运行平稳。

附图说明

下面将结合具体实施例对本发明作进一步的说明：

图1是一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组的结构示意图；

图2是带孔薄片的结构示意图；

图3是带坑薄片的结构示意图。

图中：1、厚片；2、薄片；3、孔；4、坑。

具体实施方式

实施例1

如图1所示，一种复合固体润滑工程技术的重型汽车弹簧组，它是由若干厚片1与若干薄片2叠放固定构成，每两片厚片1夹持固定一片薄片2，且弹簧组的最上片与最下片都是厚片1。

厚片1是平面钢片，厚片1的厚度和材质与现有重型汽车的弹簧钢板单片完全一致，其强度由材质、工艺工程、尺寸决定，目前均为标准技术。