[发明专利]机动车驱动系统

说明书

技术领域

本发明涉及机动车驱动技术领域，尤其涉及机动车驱动系统。

背景技术

目前，国内外新能源车辆发展日新月异，其中驱动电机是机动车的主要动力驱动部件。车辆驱动电机的类型主要有交流电机、直流电机和磁阻电机三种。但是直流电机由于转矩脉动大、功耗高的问题，已经逐渐退出车用驱动电机的市场。磁阻电机的转矩脉动问题也没有得到很好的解决。

现今，车辆驱动电机主要采用交流电机中的交流异步电机和交流永磁同步电机。而交流异步电机和交流永磁同步电机的三相定子绕组大都采用单绕组形式，且驱动电机的输出功率都很大，甚至达到几十千瓦。尤其在纯电动车中，驱动电机是唯一的动力输出部件，用于给驱动电机供电的动力电池就需要通过母线对电机进行大功率大电流供电，由于动力电池内阻的存在，大功率供电必然导致动力电池因内部发热损失大部分的功率，从而大大减少了车辆的续驶里程，降低了动力电池的使用寿命。

发明内容

因此，本发明提供机动车驱动系统，以克服现有机动车驱动技术存在的问题。

具体地，本发明实施例提出的一种机动车驱动系统，包括至少两逆变电路及、整车控制器、电机主控制器、脉宽调制电路、驱动电路以及驱动电机；驱动电机包括定子以及转子，定子上绕有至少两套绕组；整车控制器与电机主控制器电性相连，用于采集油门踏板信号，并将油门踏板信号转换为扭矩命令；电机主控制器还与脉宽调制电路电性相连，用于根据扭矩命令而控制脉宽调制电路输出预定的占空比给驱动电路，使驱动电路驱动各逆变电路以由各逆变电路将动力电池输出的直流电逆变为交流电，并将交流电提供给驱动电机相应的各绕组以分别控制驱动电机的相应各绕组输出不同的扭矩，进而使驱动电机输出预定的扭矩，使车辆以期望的车速行驶。

综上所述，本发明通过对驱动电机的定子进行改造，采用多绕组结构，每套绕组的输出功率比现有单绕组驱动电机大大降低，例如双绕组结构中每套绕组的输出功率就是现有单绕组电机的一半，通过电机主控制器接收整车控制器发送的扭矩命令，根据扭矩命令而控制脉宽调制电路输出预定的占空比给驱动电路，使驱动电路驱动各逆变电路以由各逆变电路分别控制驱动电机的相应各绕组输出不同的扭矩，进而使驱动电机输出预定的扭矩，使车辆以期望的车速行驶，从而延长了机动车的续驶里程，增加了动力电池的使用寿命。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1是本发明实施例提出的机动车驱动系统的主要架构框图；

图2是本发明另一实施例提出的机动车驱动系统的主要架构框图；

图3是本发明实施例提出的两套绕组采用星形接法的示意图；

图4是本发明实施例提出的两套绕组采用三角形接法的示意图；

图5是本发明实施例提出的机动车驱动系统的两套绕组电流输出的示意图；

图6是现有采用单绕组的机动车驱动系统的单绕组电流输出的示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的机动车驱动系统其具体实施方式、结构、特征及功效，详细说明如后。

有关本发明的前述及其他技术内容、特点及功效，在以下配合参考图式的较佳实施例详细说明中将可清楚的呈现。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。

图1是本发明实施例提出的机动车驱动系统的主要架构框图。图3是本发明实施例提出的两套绕组采用星形接法的示意图。图4是本发明实施例提出的两套绕组采用三角形接法的示意图。请参阅图1、图3及图4，机动车驱动系统包括：至少两逆变电路101及102、整车控制器105、驱动电路111、驱动电机113以及主控电路。主控电路包括电机主控制器107、以及脉宽调制电路109。

更具体地，驱动电机113包括定子以及转子115。其中定子上绕有至少两套绕组。本实施方式中，定子采用双绕组结构，其包括两套并联绕组（第一绕组116和第二绕组117），两套并联绕组的接法可以采用如图3所示的星形接法，也可以采用如图4所示的三角形接法。定子的这种双绕组结构适用于异步电机，也适用于同步电机。