[发明专利]新型车门及车门的加工方法

说明书

技术领域

本发明涉及到客车零配件的技术领域，尤其是客车、有轨车的车门改良的型材及基于该型材的车门的加工方法。

背景技术

现有技术中，客车如无轨车中的大巴车、公交车，有轨车中的城市地铁、城际地铁的乘客门多采用铝型材，由铝型材组成乘客门的框架，然后在客车门上加装橡胶条和黏贴玻璃构成了乘客门，铝型材是乘客门的骨架。

但是，现有的技术中，节能减排的标准越来越严苛，而且车辆持续的减重需求正在对铝合金制型材的净负载能力和其他机械参数提出日益提高的要求。现有的车门的型材壁厚尺寸大，质量重，因此，与车门连接的摆臂与车门的重量相适应，摆臂的直径尺寸大，质量重；同时，对驱动车门启闭的门泵电机要求高。现有技术中的车门型材已经不能适应节能减排的需要，亟需要通过创新来改良现有的车门。

发明内容

为了解决现有技术中存在的问题，本发明提供了一种改良的新型车门，其主要的技术方案如下：

新型车门，车门由铝型材组成框架，其中组成框架的铝型材由上横梁、下横梁、中横梁以及纵梁焊接而成，车门铝型材的主体部分的壁厚为1-1.5mm，车门铝型材经过时效处理。

所述框架上设有橡胶条，橡胶条的主体部分的厚度为2-2.5mm。

车门的加工方法的步骤如下：

第一步，按照车门的形状及尺寸要求切割型材进行下料；

第二步，根据车门的弧度要求对铝型材进行弯弧；

第三步，将上述第一步或第二步成形的铝型材焊接成车门框架；

第四步，将焊接后的车门框架进行时效处理；

第五步，经过时效处理后，对车门框架进一步微整型达到样板要求。

目前，在全世界范围内，客车、大巴车、公交车等车门铝型材的厚度在2.5mm之上，技术人员认为车门铝型材只有在该厚度范围内，才能保证车门的铝型材的硬度，从而保证车门的强度，本领域的技术人员认为，该车门铝型材的厚度不可能改薄，车门铝型材的厚度在2.5mm已经达到了极限值。本发明的发明人率先提出改薄车门铝型材，将车门铝型材的主要部分的厚度做到1mm至1.5mm之间，并通过采用对车门铝型材时效处理的办法，将改薄的车门铝型材的硬度、抗剪性能、抗压性能提高到铝型材的厚度在2.5mm之上。

本发明的发明人通过本发明所提供的技术方案，减轻了车门的重量，同时提升了车门的性能；车门的重量减轻，连接车门的摆臂的承重减轻，摆臂可以改型，可以采用直径较小，质量较轻的摆臂；同时对驱动车门启闭的驱动装置的驱动力减小。车门铝型材的改薄，带来了一系列相应的配套设施的减重，为车体重量持续不断的减重要求做出了贡献，也带来了该技术领域的创新的新思路。

附图说明

图1为现有技术中的车门铝型材纵梁的结构示意图。

图2为本发明的车门铝型材纵梁的结构示意图。

图3为本发明的第一种橡胶条的结构示意图。

图4为本发明的第二种橡胶条的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图以车门铝型材的纵梁为例对本发明的具体实施例做进一步的说明。

实施例1：

车门由铝型材组成框架，其中组成框架的铝型材由上横梁、下横梁、中横梁以及纵梁焊接而成。现在以纵梁为例，图1所示，为现有技术中车门铝型材中的纵梁，其中现有技术中的纵梁的主体部分1’为3mm，主体部分1’的一侧设有加强筋3’，加强筋3’增加了纵梁的强度，同时用于粘贴车用玻璃，主体部分1’与设有加强筋3’相邻测设有固定橡胶条固定部位2’。

本发明的技术方案中，如图2所示，车用铝型材的纵梁的主体部分1的厚度为1mm，主体部分1的一侧设有加强筋3，同现有技术中的加强筋3’的作用相同，其作用是增加了纵梁的强度，同时用于粘贴车用玻璃，主体部分1与设有加强筋3相邻测设有固定橡胶条固定部位2，固定部位2朝向主体部分1侧设有加强筋4，该加强筋同样提高了纵梁的强度，同时节约了材料，减轻了重量。

如图3所示，以与车门纵梁型材配合的第一种橡胶条为例，由于橡胶条的形状不规则，橡胶条分为主体部分5以及与纵梁型材相配合的连接部位6，橡胶条的主体部位1的厚度为2mm。

该新型车门的加工方法的步骤如下：

第一步，按照车门的形状及尺寸要求切割型材进行下料；大巴车、客车、公交车的车门形状和尺寸要求不同，下料时需要根据不同的车门形状和尺寸要求进行切割。

第二步，根据车门的弧度要求对铝型材进行弯弧，可以采用人工弯弧或者弯弧机弯弧。