[发明专利]负压供给单元

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于向汽车等车辆的制动助力器的负压室供给负压的负压供给单元。

背景技术

汽车用的制动装置包括利用发动机的进气管负压将制动力放大的制动助力器。近年来，鉴于低燃烧消耗率的要求，降低了泵送损失，因此，倾向于使进气管负压减小。此外，在混合动力车辆、电力汽车、或者带有怠速停止功能的车辆的情况下，存在无法获得发动机的进气管负压的情况。

因此，使用电动真空泵生成向制动助力器供给的负压。此外，在搭载不会产生进气管负压的柴油发动机的车辆中，也使用电动真空泵来生成负压。

作为包含这样的电动真空泵的负压供给装置的一例子，例如存在专利文献1所述的负压供给装置。在该负压供给装置中，在喷嘴的下游侧配置扩散器，具有将吸引口开设在上述喷嘴和扩散器之间的喷射器，在扩散器的出口连接真空泵的吸入口，从喷射器的吸引口供给负压。

专利文献1：日本特开2005－155610号公报

但是，专利文献1所述的负压供给装置存在结构复杂这样的问题。此外，在将该负压供给装置应用于制动系统的情况下，也存在这样的问题：在使通向制动助力器的负压供给路径分支为进气管侧和真空泵侧的分支部分使用配管，配管的零件件数增加。因此，存在向车辆搭载该负压供给装置的搭载性变差、并且由于配管长度的增加而导致压力损失增加的可能性。

并且，在将该负压供给装置应用于带有增压器的车辆的情况下，在发动机进行驱动时，利用增压器使发动机的进气系统成为了正压状态时，若真空泵的排气经由喷出通路流入到发动机的进气系统内，则有可能在制动助力器的负压室中无法获得充分的负压。

发明内容

因此，本发明即是为了解决上述问题点而做成的，其目的在于，提供一种能够谋求简化构造、并且缩短分支部分的配管长度来降低压力损失的负压供给单元。

为了解决上述课题而做成的本发明的一个技术方案是一种负压供给单元，其具有电动真空泵，用于将在上述电动真空泵中生成的负压或者发动机的进气管负压中的任一者供给到制动助力器的负压室，该电动真空泵包括具有内部空间的树脂制的壳体、配置在上述壳体的内部空间内的马达部、与上述马达部连动地驱动的泵部、以及用于从上述泵部侧封闭上述壳体的内部空间的盖构件，该负压供给单元的特征在于，上述盖构件包括：吸入通路，其用于从制动助力器的负压室向上述泵部中吸入流体；排出通路，其用于将从上述泵部喷出来的流体向泵外部排出；以及分支通路，其自上述吸入通路分支且连接于发动机的进气系统，在上述排出通路中设有仅容许流体向排出方向流动的第1止回阀，在上述分支通路中设有仅容许流体从上述吸入通路向上述进气系统流动的第2止回阀。

在该负压供给单元中，将分支通路与吸入通路及排出通路一同集约地一体化于盖构件，该分支通路相当于使通向制动助力器的负压供给路径分支为进气管侧和真空泵侧的分支部分。这样一来，能够谋求简化构造，能够缩短分支部分的配管长度。作为其结果，能够通过缩短配管长度来降低压力损失，并且，能够通过简化构造来提高向车辆搭载该负压供给单元的搭载性，而且也能够谋求降低成本。

在此，在上述负压供给单元中，可以使上述排出通路的出口开放于大气。

由此，在发动机停止时，能够将从泵部排出的排气开放于大气。这样，通过在广为普遍使用的制动系统中应用该负压供给单元，能够谋求制动系统的小型化和低成本化。

此外，在上述负压供给单元中，也可以将上述排出通路在比上述第2止回阀靠上述进气系统侧的位置连接于上述分支通路。

通过这样构成，泵部的吸入通路侧和排出通路侧之间的压力差变小，因此，能够减小马达部的驱动转矩。由此，能够谋求提高向制动助力器的负压室填充负压的填充性能（即，缩短使制动助力器负压化的时间）、进一步提高在制动助力器的负压室中能够达到的负压、谋求降低马达部的消耗电力。

在这种情况下，优选的是，负压供给单元具有自上述排气通路分支且出口开放于大气的大气开放通路，在上述大气开放通路中设有仅容许流体向排出方向流动的第3止回阀，上述第3止回阀的开阀压力被设定得低于上述第1止回阀的开阀压力。

通过这样构成，在发动机驱动的过程中的、发动机的进气系统内是正压的情况下，由于排出通路开放于大气，因此，来自泵部的排气不会流入到发动机的进气系统内。因此，即使发动机的进气系统内是正压，也能够使制动助力器的负压室内成为负压。此外，在发动机停止时，由于排出通路开放于大气，因此，能够将来自泵部的排气开放于大气。因此，在发动机停止时，能够防止发动机的进气系统内的燃料蒸气、油雾被放出到大气。