[发明专利]电动车双电源转换控制系统

说明书

技术领域

    本发明涉及车辆工程领域，具体说是一种电动车双电源转换控制系统。 

背景技术

随着新能源电动车的问世，因其具有节能、环保、控制简单、操作方便、经济实惠等优点深受老百姓的喜爱，并逐渐进入百姓家庭。但是因电动车产业在我国发展还是初级阶段，电池、电控和电机技术还不成熟，导致电动车在续航里程和充电时间还有很大缺陷，给消费者带来不便。目前的电动车采用一个大电瓶供电，电车只能跑近途，如果加大电池容量可以提高续驶里程，但是也会带来很多问题。首先会使整车重量增加，底盘受力加大，会对低盘强度有很大影响；其二是因整车重量的增加显得电机动力不足，载人或爬坡费劲；其三是轮胎磨损快、方向沉重，刹车困难等缺陷；其四会增加消费者的购车成本。 

发明内容

    为了克服上述现有技术存在的缺点，本发明的目的在于提供一种可实现两组电源依次对电动车供电的电动车双电源转换控制系统。 

为了解决上述问题，本发明采用以下技术方案：一种电动车双电源转换控制系统，其特征在于，它包括电池组A、电池组B、继电器KM1、继电器KM2、直流开关电源、电压取样电路、电压比较器、电池自动切换电路和电量显示装置，所述电池组A和电池组B并联，电池组A和电池组B的正极分别串接继电器KM1和继电器KM2的常开触点后连接在一起，再与电动车的用电设备串接；所述直流开关电源的输入端直接与电池组A和电池组B的正负极连接，输出端分别与电压比较器、电压取样电路、电池自动切换电路和电量显示装置连接；所述电压取样电路的采样端与用电设备总回路并联，输出端与电压比较器连接；所述电压比较器输出端分别与电量显示装置和电池自动切换电路连接；所述电池自动切换电路的两个输出端分别与继电器KM1和继电器KM2的线圈连接。 

    进一步的，所述电池自动切换电路包括一单片机、电阻R9、电阻R10、三极管Q1、三极管Q2、二极管D1和二极管D2；所述单片机的一个输出引脚串联电阻R9后与三极管Q1的基极b连接，在三极管Q1的发射极e反向串接二极管D1，继电器KM1的线圈与二极管D1并联；所述单片机的另一个输出引脚串联电阻R10后与三极管Q2的基极b连接，在三极管Q2的发射极e反向串接二极管D2，继电器KM2线圈与二极管D2并联。 

    进一步的，该电动车双电源转换控制系统还包括一手动切换装置，所述手动切换装置包括两个单刀双掷开关S1和S2，S1和S2的接点1分别与继电器KM1的线圈和继电器KM2的线圈的进线端连接，单刀双掷开关S1的接点2分别与三极管Q1的集电极c和二极管D1的负极连接，其接点3与直流开关电源连接；单刀双掷开关S2的接点2分别与三极管Q2的集电极c和二极管D2的负极连接，其接点3与直流开关电源连接。 

    进一步的，所述电压取样电路包括两个光耦元器件OC1~OC2、集成运放A1、集成运放A2、电阻R1~R8、二极管D、电容C1和电容C2。 

    更进一步的，在所述用电设备总回路上串接一过电流保护器。 

本发明的有益效果是：它使用的两组电源的容量均小于原来电动车上的一组大电源容量，因此，整车重量和设计时的重量基本保持不变，车的性能也不发生变化；在使用时，只用一组电池供电，当所使用的电池组电量用完后，自动切换到另一组电池供电，这样，即使有一组电池出现问题也不会在外抛锚；它还设有手动切换装置，当自动切换电路出现误判行为时，可对电池组进行手动切换。 

附图说明

    下面结合附图和实施例对本发明做进一步的说明： 

图1为本发明的原理框图；

图2为本发明的电池自动切换电路图；

图3为本发明的电压取样电路图。

具体实施方式