[发明专利]多模式多挡位混合动力系统

说明书

技术领域

本发明涉及车辆传动系统技术，特别是涉及一种多模式多挡位混合动力系统的技术。

背景技术

纯电动汽车由于零排放的优势，对改善全球空气质量有着重大意义，但是受限于电池技术水平，制造成本高、容量小、充电时间长，使得纯电动汽车的应用受到很大的限制。

针对于纯电动汽车存在的问题，目前通用的解决方案是同时使用发动机系统和电动机系统，根据发动机系统和电动机系统之间的关系不同，分为并联式混合动力系统和串联式动力系统。并联式混合动力系统中，发动机系统与电动机系统为并联关系，发动机系统与电动机系统都能够直接向整车输出动力。串联式电动汽车中，发动机系统仅与发电机构成发电系统，不直接向整车输出动力。

在并联式混合动力系统中，由于发动机系统和电动机系统同时输出动力，因此整车获得的功率较高，动力性较好，但由于发动机直接参与驱动，其工况变化范围大，在偏离发动机最佳效率区时系统效率较低，燃油消耗比增程式动力系统高，且系统复杂，制造和维护成本高昂，性价比较低，如专利号为CN200680023405.0的中国专利所公布的技术方案。

在增程式动力系统中，由于发动机系统不直接向整车输出动力，因此整车获得的功率较低，仅为电动机本身的功率，动力性较差，由于发动机系统和电动机系统相互独立，结构简单，发动机系统工作点的选择自由度大，可以使其一直在最佳效率区工作，燃油消耗低。

在专利号为201110152403.4的中国专利所公布的技术方案中，对传统串联式混合动力系统做了改进，增加了发动机与电动机串联的工况，但是两个电机中仅有一个电机为驱动电机，另一个电机仅作为发电机使用，同时，由于挡位数少，因此挡位的速比不能太大，因此整车获得的转矩较小，动力性较低。另一方面，因为挡位数少，发动机和电动机在最佳效率区工作的可能性降低，在一定程度上限制了整车的经济性能。

由于汽车路况复杂，因此希望整车的输出功率大以获得优越的动力性能，为了降低排放，改善空气质量，又希望系统效率高，燃油消耗小，因此目前的并联式混合动力系统和串联式混合动力系统为同时满足整车动力性和燃油经济性的要求所受到的限制较大，常常需要做出妥协，因此现有的具有较好动力性的混合动力系统性价比都较差。

发明内容

针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明所要解决的技术问题是提供一种动力性好，性价比高的多模式多挡位混合动力系统。

为了解决上述技术问题，本发明所提供的一种多模式多挡位混合动力系统，包括发动机、离合器、变速装置，及两个驱动电机；

所述两个驱动电机分别为第一驱动电机、第二驱动电机，第一驱动电机的动力轴为第一输入轴、第二驱动电机的动力轴为第二输入轴；

其特征在于：所述变速装置包括变速箱体、中间轴、输出主轴、输出齿轮副，及至少两个挡位齿轮副；

所述中间轴、输出主轴各经轴承安装在变速箱体上，且中间轴与输出主轴相互平行；

所述第一输入轴、第二输入轴通过一个电机侧同步器同轴联接，且第一输入轴、第二输入轴均平行于中间轴；

所述发动机的动力轴平行于第一输入轴，发动机的动力轴通过离合器联接第一输入轴； 

所述输出齿轮副包括一个主输出齿轮，及一个与主输出齿轮啮合的从输出齿轮，所述主输出齿轮与中间轴同轴固接，所述从输出齿轮与输出主轴同轴固接；

每个挡位齿轮副均包括一个主动齿轮，及一个与主动齿轮啮合的从动齿轮；

各挡位齿轮副中，至少有一个挡位齿轮副以第一输入轴及中间轴作为自身的两根安装轴，至少有一个挡位齿轮副以第二输入轴及中间轴作为自身的两根安装轴；

挡位齿轮副与自身的两根安装轴之间的连接关系为：从动齿轮与其中一根安装轴同轴固接，主动齿轮通过一个齿轮侧同步器同轴联接另一根安装轴。

进一步的，各个挡位齿轮副的传动比彼此相异。

进一步的，所述变速箱体上装有一能转动的第三输入轴，所述第三输入轴通过传动部件传动连接第一输入轴，所述发动机的动力轴通过离合器同轴联接第三输入轴。

进一步的，所述发动机的动力轴通过离合器同轴联接第一输入轴。