[实用新型]一种九挡自动变速器

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车动力传动装置技术领域，涉及汽车变速器生产技术，确切地说是一种九挡自动变速器。

背景技术

汽车在行驶过程中的速度不断变化，要求汽车动力传动的变速比不断变化，也就是要求变速装置有尽量多的挡位。目前，大部分汽车配备五挡或六挡变速装置，只有少数车型使用七挡以上的变速装置。

不同形式的变速器有其优点和不足，MT结构简单、效率高、功率大，但须有手动换挡和脚踩离合器踏板的频繁操作，劳动强度高，且难以保证发动机处于最有利的转速范围内工作；AMT以手动变速器为母体，通过电动或液压动力将手动变速器的离合器分离及换挡操纵实现自动化，但其控制参量多，换挡时中断动力传递，难以实现高质量的换挡控制；AT以行星齿轮传动并加装有液力变矩器，各行车挡齿轮始终处于啮合状态，换挡平顺性好，操作简单省力，但其效率低，结构复杂、成本高、维修困难；CVT是汽车变速器始终追逐的目标，但现有CVT以摩擦方式传递动力，传动效率低，易打滑烧蚀，对传动带须有足够大的静摩擦力，要实现大功率的无级传动极为困难；DSG采用双离合器双中间轴技术，可以同时有两个挡位处于啮合状态，换挡迅捷灵敏，没有动力中断的感觉，加速强劲圆滑，具有很好的驾驶乐趣，但双离合器结构复杂，制造工艺要求高，维修难度大，也不能从根本上满足汽车对变速器的要求。

一般来说，挡位较多使得变速器具有更大的速比范围和更细密的挡位之间的速比分配，可改善汽车的动力性、燃油经济性和换挡平顺性，但是，汽车挡位越多其变速箱结构会更复杂，体积和重量也越大，占用更多的舱室空间，给发动机整体布置安装工作带来困难。

实用新型内容

本实用新型的目的在于集合现有MT、AMT、AT、DSG变速器的各项优势，设计一种结构紧凑，可实现迅速换挡并能够获得更多挡位的变速传动装置，使车辆加速更迅捷，换挡更平顺，燃油消耗更少。

本实用新型通过以下技术方案来实现。

本实用新型所述变速器采用双中间轴结构，以行星齿轮与常规齿轮及同步器相结合的方式传递动力，其主要包括行星齿轮、中间轴、驱动齿轮、行车挡齿轮、主减速器、差速器、挡位操作组件及电控动力单元，来自发动机的动力从行星齿轮输入，然后传递到驱动齿轮，驱动齿轮带动行车挡齿轮转动，经由同步器将动力传递到中间轴，通过中间轴将动力传递到主减速器，最后由差速器输出动力，电控动力单元根据行车工况控制挡位操作组件协同工作完成挡位转换，由双中间轴交替传递动力。

本实用新型所述中间轴包括第一中间轴(1)和第二中间轴(15)，第一中间轴(1)套在第一空心轴(3)内形成转动副，第二中间轴(15)套在第二空心轴(13)内形成转动副。

所述驱动齿轮包括低挡驱动齿轮(9)和高挡驱动齿轮(7)，所述行车挡齿轮包括第一行车挡齿轮(12)、第二行车挡齿轮(5)、第三行车挡齿轮(11)和倒挡齿轮(4)，所述主减速器包括第一减速齿轮(2)、第二减速齿轮(14)和主减速齿轮(18)。

所述挡位操作组件包括第一同步器(A1)、第二同步器(A2)、第一制动器(B1)、第二制动器(B2)、第一离合器(C1)、第二离合器(C2)、第三离合器(C3)和第四离合器(C4)，其中，第一离合器(C1)和第二离合器(C2)带有同步锁止装置。

本实用新型所述太阳轮轴(10)所在轴线为动力输入轴轴线，第一中间轴(1)所在轴线为第一中间轴轴线，第二中间轴(15)所在轴线为第二中间轴轴线，主减速齿轮轴(20)所在轴线为动力输出轴轴线，上述四条轴线呈空间平行分布，由此，本实用新型所述变速器构成双中间轴结构形式。

本实用新型所述第一中间轴(1)上安装有第一减速齿轮(2)，在第一空心轴(3)上安装有倒挡齿轮(4)、第一同步器(A1)和第二行车挡齿轮(5)，倒挡齿轮(4)和第二行车挡齿轮(5)可在第一空心轴(3)上自由转动，第一同步器(A1)可分别与倒挡齿轮(4)及第二行车挡齿轮(5)啮合，在第一中间轴(1)与第一空心轴(3)之间安装有第一离合器(C1)。

本实用新型所述第二中间轴(15)上安装有第二减速齿轮(14)，在第二空心轴(13)上安装有第一行车挡齿轮(12)、第二同步器(A2)和第三行车挡齿轮(11)，第一行车挡齿轮(12)和第三行车挡齿轮(11)可在第二空心轴(13)上自由转动，第二同步器(A2)可分别与第一行车挡齿轮(12)及第三行车挡齿轮(11)啮合，在第二中间轴(15)与第二空心轴(13)之间安装有第二离合器(C2)。