[实用新型]一种并列中心阀式汽车制动主缸

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车制动技术领域，具体是一种用于汽车制动系统，尤其是防抱死制动系统的并列中心阀式汽车制动主缸。 

背景技术

制动主缸是汽车制动系统中的关键部件。它的作用是通过踏板力的作用推动主缸内的活塞向前移动，使制动主缸产生液压力，并通过主缸的出油孔向整个汽车制动系统输送液压力，从而实现汽车的制动。 

普通制动主缸是补偿孔式结构，参见中国专利ZL201120370655.X、ZL200720113843.8以及ZL201120496915.8。在不工作时，主缸的工作腔通过其缸壁的补偿孔与油杯相通，保证制动液的输送。制动时推杆推动主缸中串联的活塞向前运动，带动皮碗向前通过补偿孔后形成密封腔，产生液压。每次建压皮碗都通过补偿孔一次，不利于皮碗的耐久使用。 

中心阀式制动主缸是汽车防抱死制动系统（ABS系统）所必需的配套技术。中心阀主缸结构上完全区别于普通主缸的密封方式，是在活塞中心设置一个阀门机构。该机构由装入活塞内的中心阀弹簧、中心阀芯、阀体部件和装在活塞上的弹簧座组成。在非工作时，阀门处于常开状态，使工作腔与供油腔相通。制动时推杆推动活塞向前运动，而中心阀芯在中心阀弹簧的作用下相对活塞及阀体部件向后运动，使阀门关闭，产生液压。在ABS作用下液压随着轮速传感器的信号不断调整液压，以防车轮抱死。中心阀制动主缸较补偿孔主缸改善了畅通性、灵活性和可靠性，提高了使用寿命。如中国专利ZL200910116370.0、ZL201220430337.2以及ZL201220422085.9，它们的结构都属于中心阀式结构的制动主缸。 

然而，现有汽车液压制动系统采用的制动主缸都属于双缸串联式制动主缸。串联式制动主缸存在着许多缺陷。如当汽车液压单路漏损后，汽车制动时，制动踏板的行程将增加，使得汽车制动效能下降，容易造成驾驶人员的恐慌甚至错误操作，从而导致交通事故的发生。两个液压回路表面上虽然可以实现相对独立工作，但是第一回路对第二回路的操纵存在着一定的影响。另外，串列式制动主缸的纵向距离较长，占用较大的发动机舱空间。如上述列举的中国专利公开的制动主缸，它们的结构均属于串联式制动主缸。 

发明内容

本实用新型的目的是提供一种并列式中心阀式制动主缸，克服传统补偿孔式制动主缸的不耐久、易损坏的缺点，解决双缸串联式制动主缸两个回路的不能完全实现独立工作，一个管路的漏损对另一管路的推杆行程和油压的建立存在影响的缺陷，同时能缩短制动主缸的轴向距离，减小发动机舱空间的占用，并能很好地适用于汽车防抱死制动系统。 

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是： 

一种并列中心阀式汽车制动主缸，包括缸体上部①、缸体下部②、左主缸③、右主缸④和传力机构⑤，其中，传力机构⑤设在缸体上部①内，将来自推杆及真空助力器的推力通过 推杆1传递给左右并列的左主缸③和右主缸④；左主缸③和右主缸④位于缸体下部②内，将推杆1传递来的机械推力转变并放大为液压力，然后通过出油口经制动管路传输到各轮缸及车轮制动器；缸体上部①和缸体下部②通过固定螺钉8和弹簧垫圈9紧固连接。 

所述的缸体上部①包括上缸体10、护罩2和挡圈3，护罩2通过下端形成的卡扣固定在上缸体10的上端，作用是保持上缸体10内部与外界的隔离，以维持缸体内部的清洁，挡圈3用于固定传力机构⑤。 

所述的传力机构⑤包括推杆1、顶板4、平衡板5、左压板6和右压板25，推杆1下端与顶板4上表面接触连接，进而将制动真空助力器传来的力和位移通过推杆1传递给顶板4；顶板4下表面与平衡板5上端面接触连接，将传来的力和位移传递给平衡板5；平衡板5左右两个接触头分别与左压板6和右压板25的上端接触连接，将传来的力和位移传递给左右两压板6和25，进而传递给左右两主缸③和④； 

优选地，为了消除由于同轴度造成的传力不均和稳定性下降，在上述接触处分别设有成对的球形凸起和凹槽，之间依次相顶连接。 

所述的缸体下部②即下缸体12，缸体上部①和缸体下部②间有密封垫片11，相结合处有若干螺孔，通过螺钉8及弹簧垫圈9紧固。 

所述的左主缸③和右主缸④结构基本相同，对称布置在缸体下部②的内部。 

对于左主缸③，由左活塞7、左孔弹性挡圈13、左限位环14、左活塞副皮碗15、左挡圈16、左限位销17、左主皮碗18、左阀体部件19、左中心阀芯20、左弹簧座21、左中心阀簧22、左回位簧23和左弹簧限位座24等部件组成；