[实用新型]二级隔振下系杆结构

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种悬置系统下系杆结构，特别涉及一种二级隔振下系杆结构。

背景技术

如图1所示，现有的悬置系统下系杆结构包括：下系杆小衬套3、减振大衬套5、下系杆骨架4和下系杆支架2，所述下系杆小衬套3和减振大衬套5分别压入对应的下系杆骨架4的两个安装孔中，所述下系杆骨架4通过减振大衬套5上的中心螺栓与副车架6连接，所述下系杆骨架4通过下系杆小衬套3上的中心螺栓与所述下系杆支架2连接，所述下系杆支架2与动力总成1连接。现有的悬置系统下系杆结构的动力总成1振动传递路径依次为动力总成1、下系杆支架2、下系杆小衬套3、下系杆骨架4、减振大衬套5和副车架6。由于下系杆小衬套3为实心结构，刚度较大，因此，现有的悬置系统下系杆结构为单级隔振。即此结构通过减振大衬套5衰减动力总成1传递到车体的振动，此结构中仅仅只有减振大衬套5的结构、刚度和阻尼的变化会影响悬置系统下系杆结构的隔振性能。由于衬套的刚度主要由橡胶硬度和主簧结构来决定，橡胶硬度有其固有的物理特性限制，一般最多只能降低到43度左右，不可能无限降低；而如果通过减小主簧的结构尺寸来降低悬置刚度，会导致主簧的应变偏大，易疲劳失效，所以主簧的结构尺寸无法实现大幅减小。所以，仅改变减振大衬套5的结构无法满足较大幅度改变隔振性能的需求，如何设计一种能够提高隔振效果且简单实用的结构是本领域技术人员需要解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种二级隔振下系杆结构。能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)表现。

为解决上述技术问题，本实用新型的二级隔振下系杆结构，包括下系杆小衬套、减振大衬套和下系杆骨架，所述下系杆小衬套和减振大衬套分别压入对应的下系杆骨架的两个安装孔中，所述下系杆小衬套上设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间。

所述下系杆小衬套包括中空外管，所述中空外管的中空区域中设有内管，所述内管的外壁分别通过两个主簧与外管的内壁连接，所述两个主簧镜像对称设置，所述两个主簧之间设置有第一撞块且所述第一撞块与外管的内壁固定连接，所述第一撞块的镜像对称位置设置有第二撞块且所述第二撞块与外管的内壁固定连接。

所述第二撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第一线性低刚度行程区间。

所述第一撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第二线性低刚度行程区间。

所述内管为中空结构。

所述下系杆小衬套与减振大衬套平行设置，所述下系杆小衬套的两个撞块中的第一撞块的位置较靠近减振大衬套，所述两个主簧的镜像对称轴线经过减振大衬套的圆心。

本使用新型将实心结构的下系杆小衬套改为设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间的下系杆小衬套，下系杆小衬套的刚度降低，下系杆小衬套与减振大衬套结合，实现二级减振。

在动力总成振动量级不变的情况下，本实用新型比现有的结构会将更大的衰减振动传至车身。本使用新型提高了整车的舒适性。

本实用新型工作时，当动力总成达到一定的位移，内管的外壁会撞上对应的撞块，使本实用新型的刚度变大，主簧和撞块结合能够防止动力总成的位移过大，满足其限位功能。

所以，本实用新型的刚度和阻尼调节能够同时满足低频和高频性能要求。

本实用新型设计制造工艺简单，装配方便且刚度易调整。本实用新型在满足限位要求的前提下，采用二级隔振悬置能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高了整车NVH表现，隔振效果大大优于现有的结构。

附图说明

图1为现有的悬置系统下系杆结构的结构示意图；

图2为本实施例的结构示意图；

图3为本实施例的下系杆小衬套的结构示意图。

本实用新型二级隔振下系杆结构附图中附图标记说明：

1-动力总成              2-下系杆支架            3-下系杆小衬套

4-下系杆骨架            5-减振大衬套            6-副车架

11-动力总成             12-下系杆支架           14-下系杆骨架

15-减振大衬套           16-副车架               17-下系杆小衬套

18-第一线性低刚度行程区间   19-第二线性低刚度行程区间   20-内管