[实用新型]大轴重低动力径向焊接转向架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路货车转向架，尤其是一种大轴重低动力径向焊接转向架。

背景技术

目前铁路货车转向架一般有三大件式和构架式两种基本类型，国内外传统大轴重货车转向架大都采用了三大件式转向架结构，但是由于三大件式转向架抗菱刚度小、簧下质量大以及采用单侧踏面制动方式，因此其具有临界速度较低、对线路损伤较大、制动热负荷大系列缺点，运行速度都不会超过100km/h。

通过对我国铁路货运发展政策，铁路货运市场的需求分析，今后我国开行轴重超过27t以上的铁路货车势在必行。目前国内仅仅开展对三大件结构的大轴重货车转向架展开相关研究，传统大轴重货车转向架采用的三大件技术，由于结构原因，对线路的损伤较大，其制动只能采用单侧车轮踏面制动，无法满足速度120km/h时制动时的制动热负荷要求，基于以上先天性不足，因此无法满足在国内既有通用线路运营120km/h速度等级、轴重至少达到27t的运营要求。目前国内还没有对焊接结构的大轴重货车转向架，尤其是轴重超过27t的货车焊接转向架相关技术开展研究。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对传统三大件式存在的大轴重转向架簧下质量大、运行速度低、轮轨磨耗大、制动热负荷大等问题，提供一种速度达到120km/h、轴重至少达到27t的低动力径向焊接转向架。

为解决这一技术问题，本实用新型提供了一种大轴重低动力径向焊接转向架，包括一整体焊接结构的构架组成和两个轮对组成，所述构架组成的横向两端分别通过一系轴箱悬挂系统实现和轮对组成的连接，轮对组成上设有前后四个轴箱组成，径向装置通过轴箱组成连接两个轮对组成，所述构架组成上设有一个下心盘和两个常接触弹性旁承形成的车体和转向架连接接口，构架组成和轮对组成连接有基础制动装置。

所述的一系轴箱悬挂系统采用斜楔式减振器结构，在轴箱组成的顶部设置至少一个橡胶弹簧，斜楔式减振器的斜楔为组合式结构。

所述的一系轴箱悬挂系统采用双侧利诺尔减振器结构，在轴箱组成的两侧设有垂向橡胶止挡。

所述的基础制动装置为盘型基础制动装置或双侧闸瓦基础制动装置。

所述的径向装置由两个横向连接杆和两个短交叉拉杆组成，横向连接杆将同一轮对组成之上的轴箱组成连接，短交叉拉将横向连接杆交叉连接，所述横向连接杆和轴箱组成之间以及横向连接杆和短交叉拉杆之间采用球铰连接。

所述的径向装置由两个长交叉拉杆组成，长交叉拉杆直接将轴箱组成交叉连接，所述长交叉拉杆和轴箱组成之间采用球铰连接。

所述的径向装置由两个径向臂组成，径向臂和轴箱组成之间以及径向臂之间均采用球铰连接。

有益效果：本实用新型通过采用整体焊接构架结构，采用一系轴箱悬挂作为主悬挂，实现了转向架的低动力设计，且采用了盘型制动或双侧闸瓦制动，具有较低的轮轨动作用力及制动热负荷，转向架采用了新型的径向装置，能够较好的适应国内既有通用线路120km/h速度等级，轴重27t以上的要求，具有低动力作用、低制动热负荷的显著优点，且在通过曲线时具有较低的轮轨磨耗。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意主视图；

图2为本实用新型的结构示意俯视图；

图3为本实用新型一系轴箱悬挂系统采用斜楔式减振器的结构示意图；

图4为本实用新型一系轴箱悬挂系统采用双侧利诺尔减振器的结构示意图；

图5为图3的局部结构示意图；

图6为本实用新型径向装置方案一的结构示意图；

图7为本实用新型径向装置方案二的结构示意图；

图8为本实用新型径向装置方案三的结构示意图；

图9为本实用新型采用双侧闸瓦制动时的结构示意图。

图中：1轮对组成、2构架组成、3一系轴箱悬挂系统、4轴箱组成、5基础制动装置、6常接触弹性旁承、7下心盘、8径向装置、9横向连接杆、10短交叉拉杆、11长交叉拉杆、12径向臂、13橡胶止挡、14橡胶弹簧、15斜楔。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型做具体描述。

图1所示为本实用新型的结构示意主视图。

图2所示为本实用新型的结构示意俯视图。

本实用新型包括构架组成2、两个轮对组成1、四个一系轴箱悬挂系统3、四个轴箱组成4、一个基础制动装置5、两个常接触弹性旁承6、一个下心盘7和一个径向装置8。