[实用新型]多缸联合式内燃机

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种活塞往复式内燃机，具体地说，涉及一种多缸联合式内燃机。

背景技术

活塞往复式内燃机是现代汽车工业的核心，其工作方式主要分为吸气、压缩、做功、排气四个冲程，由单个气缸独立完成，通过做功冲程的惯性或通过并联多个内燃机完成发动机的连续工作。而在四个冲程中，压缩冲程成为阻碍发动机工作最主要的冲程，热能损失成为发动机能量浪费的最主要过程。在做功后，发动机温度升高，压缩难度增加，同时由于传力杆固定，无法改变压缩冲程时的力矩和压缩空气体积比，从而在汽车低速行驶时造成能量的浪费。在高速行驶时，由于需要考虑到发动机的散热，汽车发动机不能密闭，从而增加了空气阻力，导致发动机燃油经济性降低，工作效率较低。

实用新型内容

本实用新型正是针对现有技术存在的不足，提供一种多缸联合式内燃机，提高发动机燃油经济性及工作效率。

为解决上述问题，本实用新型所采取的技术方案如下：

多缸联合式内燃机，至少包括一个第一内燃机和一个第二内燃机，第一内燃机的功率大于第二内燃机的功率，连接室将第一内燃机和第二内燃机连接在一起；所述第一内燃机上设置进气口、第一气室和第一活塞，空气通过进气口进入第一气室，第一活塞在转轴和第一连杆的带动下，在第一气缸中作来回往复吸气与压缩运动；所述第二内燃机设置有第二气室、第二气缸，第二气缸内设置第二活塞和第二连杆，第二连杆带动第二活塞做来回往复做功运动。

作为上述技术方案的改进，所述第二气室与第二气缸之间设置有通气槽。

作为上述技术方案的改进，所述在第二内燃机与连接室连接处设置控制阀。

作为上述技术方案的改进，所述在第二气缸外设置有隔热层，隔热层上设置有若干喷水口，隔热层内设置有环形活塞，环形活塞随第二活塞一起运动。

作为上述技术方案的改进，所述第一气缸内径大于第二气缸的内径。

作为上述技术方案的改进，所述第二气缸上设置有气门。

作为上述技术方案的改进，所述转轴上设置有连接杆，第一连杆上设置连接环，连接环套在连接杆上。

作为上述技术方案的改进，第一内燃机和第二内燃机的做功压缩比为14.7:1。

本实用新型与现有技术相比较，本实用新型的实施效果如下：

本实用新型所述的多缸联合式内燃机，将内燃机的吸气、压缩过程与做功、排气过程分开，充分提高了内燃机的工作效率。在做功气缸上还设置有隔热层，并利用能量守恒原则提供辅助做功装置，进一步提高内燃机的工作效率和燃油经济性，实施效果好。

附图说明

图1为本实用新型所述多缸联合式内燃机结构示意图；

图2为图1中的C-C剖视图；

图3为本实用新型所述另一实施例结构示意图；。

具体实施方式

下面将结合具体的实施例来说明本实用新型的内容。

如图1所示，为本实用新型所述多缸联合式内燃机结构示意图，图2为图1中的C-C剖视图。本实用新型所述多缸联合式内燃机，包括：第一内燃机100和第二内燃机200，连接室109将第一内燃机100和第二内燃机200连接在一起。第一内燃机100主要负责吸气和压缩功能（可以称之为“压缩机”），第二内燃机200主要负责做功和排气功能（可以称之为“做功机”）。第一内燃机100和第二内燃机200一起完成一个完整的冲程。

第一内燃机100上设置进气口101，空气通过进气口101沿A向进入第一气室102。第一活塞103在转轴105和第一连杆106的带动下，在第一气缸104中作来回往复运动。当第一活塞103向下运动时，空气通过进气口101进入第一气室102。当第一活塞103从下止点向上运动时，空气被压缩沿A向向连接室109流动。

在第二内燃机200与连接室109连接处设置控制阀201。当压缩空气压力足够大时，控制阀201自动打开，并进入第二气室202。第二内燃机200设置有第二气缸204，第二气缸204与第二气室202之间设置有通气槽203。在第二气室202上设置火花塞212。当第二气室202内空气足够多需要点火时，打开通气槽203，由火花塞212点火，这样第二气缸204开始做功。做功完成后，废气沿B向通过气门213排出。

为了实现第二气缸204正常做功，在第二气缸204内设置第二活塞205，并由第二连杆206带动第二活塞205做来回往复运动。