[实用新型]用于增程式电动汽车的同步电机及动力系统

说明书

技术领域

本申请涉及一种增程式电动汽车，特别是涉及其中的永磁同步电机。

背景技术

新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、增程式电动汽车等。纯电动汽车始终以电动机驱动车轮，由于电池容量有限，需要经常进行充电。混合动力汽车在不同工况下以电动机和/或内燃机驱动车轮。增程式电动汽车也始终以电动机驱动车轮，当电池的蓄电量不足时，可以通过内燃机为电池充电。

请参阅图1，这是一种现有的增程式电动汽车的动力系统，其中包括内燃机101、发电机102、驱动电机103、双电机控制器104、高压电池105、减速器106。通常来说，发电机102与驱动电机103为两台独立电机，有各自的电机壳体、定子、转子。双电机控制器104也可以改为两个独立的电机控制器。发电机102与内燃机101的曲轴刚性连接作为第一部分，驱动电机103与减速器106直连作为第二部分，这两部分之间无任何机械连接，仅通过高压电池105传递能量，即为串联方式。

增程式电动汽车具有两种工作模式，分别是纯电动模式、增程模式。

当高压电池105的电量（通常用荷电状态SOC来描述）较高时，由双电机控制器104从高压电池105处获取能量，通过驱动电机103输出动力，经减速器106传递至驱动轮，驱动车辆前行。这就是纯电动模式。

当高压电池105的电量较低时，先由发电机102起动内燃机101，随后内燃机101通过燃烧燃油获取能量，并带动发电机102运行。发电机102通过双电机控制器104向高压电池105充电。这样便可以维持驱动电机103的持续工作。这就是增程模式。

图1所示的增程式电动汽车的动力系统包含的组件较多，占用体积较大，这为其在发动机舱中的布置带来了困难。尤其是对于国内占有量最大的紧凑型轿车，其发动机舱中的安装空间非常有限。目前一种较为可行的方法是将发电子系统（内燃机101、发电机102及其控制器）与驱动子系统（驱动电机103及其控制器）分别放置于前舱和后舱中。然而，若是发电子系统置于前舱，则该增程式电动汽车为后驱系统，驱动轴、整车配重、整车控制策略等均要进行相应调整。若是发电子系统置于后舱，则动力系统与传统汽车相比差异过大，整车底盘、悬挂系统的调整工作量也相当大。无论哪种布置方式均会挤占部分后备箱空间甚至高压电池的空间。

为了减小增程式电动汽车的动力系统的体积，已有一些改进方案。申请公布号为CN102386734A、申请公布日为2012年3月21日的中国发明专利申请（以下简称为A申请）就公开了一种用于增程式电动汽车的永磁同步电机，如图2所示。其在同一个定子的内、外分别具有内转子、外转子，内转子电机作为发电机，外转子电机作为驱动电机。然而，A申请仍具有如下缺点：

其一，定子叠片26上具有内绕组26a和外绕组26b，两套定子绕组距离过短，容易相互耦合，发生干涉。

其二，外转子电机采用了一个外转子旋转变压器（resolver）13。目前国内外主流供应商的外转子旋转变压器均无批产产品，而定制产品价格很高，且产能不足。

其三，外转子电机（驱动电机）中的第一永磁体6采用表贴式磁钢，这使其抗振动能力相对较弱，不适合较复杂的车内工作环境；且最高转速较低，使得整车最高车速受限。

其四，内转子电机（发电机）也采用永磁同步电机，其转子直径过小，因此电机效率不高，且永磁材料价格也较昂贵，磁钢利用率不高。

其五，无冷却水道设计，而是采用第一油封15、第二油封1、第三油封14等将润滑油密封于整个永磁同步电机内部，实现对内转子、外转子、定子等结构的冷却。

发明内容

本申请所要解决的技术问题是提供一种用于增程式电动汽车的同步电机，既具有较小的体积便于布置，又能克服A申请的种种不足之处。为此，本申请还要提供一种包含所述同步电机在内的用于增程式电动汽车的动力系统。

为解决上述技术问题，本申请用于增程式电动汽车的同步电机包括：

——壳体，围出了一个内腔；

——第一定子，位于所述内腔中，且固定在壳体上；

——第二定子，位于所述内腔中，且固定在壳体上；第一定子包围着第二定子，且两者之间具有间隙，该间隙中设有冷却水道；

——外转子，可转动地包围着第一定子，这是一个永磁体部件；

——内转子，可转动地被第二定子所包围，这是一个电励磁部件；

——电机输入轴，可转动地固定于壳体，直接与内燃机的输出轴连接；

——电机输出轴，也可转动地固定于壳体，与减速器连接；