[实用新型]用于纯电动车辆的电动力总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆传动系统技术，特别是涉及一种用于纯电动车辆的电动力总成的技术。

背景技术

在纯电动汽车的动力总成中，由于电机本身具有调速性能，通常采用单电机与减速器构成电动力总成。这种结构仅能满足在良好路面上行驶的电动车辆。

为了扩大纯电动车辆的适应性，出现了单电机与多挡变速器构成电动力总成。这种结构虽然在一定程度上扩大了电动车辆的适应性，但有级的调速仅相对的提高了动力总成效率却无法使得动力总成实时调整以使效率最优化。同时，多挡变速器存在换挡动力中断的问题，降低了整车的舒适性。

同时，由于纯电动车辆的动力电池成本高昂，如何提高电动力总成的效率是目前电动车辆亟待解决的问题。专利文献号为CN102806842A的中国专利公开了一种双电机驱动的电动力总成方案，该方案提供了采用两个独立的驱动电机，但该方案中采用了4对齿轮副却仅有3个挡位，4对齿轮副仅仅起到动力耦合的作用，由于两个驱动电机分别由不同齿数比的齿轮副将动力传递至中间轴，因此存在下列关系：

中间轴输入转矩 = 第一驱动电机转矩×第一对齿轮副齿数比 + 第二驱动电机转矩×第二对齿轮副齿数比；

由于第二对齿轮副齿数比要小于第一对齿轮副齿数比，因此容易得知：

中间轴输入转矩 < （第一驱动电机转矩 + 第二驱动电机转矩）×第一对齿轮副齿数比；

而且，由于第二对齿轮副齿数比要小于第一对齿轮副齿数比，因此第二驱动电机的转速首先超过额定转速而进入恒功率区（假定第一驱动电机和第二驱动电机的外特性相同），在第二驱动电机进入恒功率区以后第二驱动电机的输出转矩随转速增加而减小，因此中间轴获得的输入转矩更小。当第一驱动电机与齿数比更小的第三对齿轮副连接时，则第一驱动电机首先进入恒功率区。由此可见，由于结构的限制，专利文献号为CN102806842A的中国专利公开的双电机驱动的电动力总成方案不能发挥两个驱动电机的全部动力，使得整车获得的动力小，整车动力性能差。

另一方面，专利文献号为CN102806842A的中国专利公开的双电机驱动的电动力总成方案利用4对齿轮副仅实现了3个挡位，而常规手动变速器每一对齿轮副均可实现1个挡位，齿轮副多，则功率损失增多，挡位数少，则电机处于最佳效率区的可能性小，因此该方案的经济性能较差。

发明内容

针对上述现有技术中存在的缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种动力性好，性价比高的用于纯电动车辆的电动力总成。

为了解决上述技术问题，本实用新型所提供的一种用于纯电动车辆的电动力总成，包括第一驱动电机、第二驱动电机、变速装置；其特征在于：所述变速装置包括变速箱体、差速器，及两个输入轴，至少两个离合传动单元；

所述变速箱体上置有一可转动的中间轴，该中间轴上同轴固定有一中间齿轮；

所述两个输入轴分别为第一输入轴、第二输入轴，各离合传动单元分成两组，其中的一组对应第一输入轴，另一组对应第二输入轴；

所述第一输入轴经轴承安装在变速箱体上，且第一输入轴平行于中间轴，第一输入轴与第二输入轴通过轴承同轴转动联接，第一输入轴上固定有一个能与第二输入轴接合且能与第二输入轴分离的输入轴同步器；

所述第一驱动电机的动力输出轴经传动部件连接到第一输入轴，所述第二驱动电机的动力输出轴经传动部件连接到第二输入轴；

所述离合传动单元包括一个主动齿轮，及一个与本单元的主动齿轮啮合的从动齿轮，一个能与本单元的主动齿轮接合且能与本单元的主动齿轮分离的轴轮同步器；

每个离合传动单元均以中间轴及本单元对应的输入轴，作为对应本单元的两个布设轴；

每个离合传动单元所对应的两个布设轴中，其中的一个布设轴与本单元的从动齿轮同轴固接，另一个布设轴与本单元的轴轮同步器同轴固接，且该轴与本单元的主动齿轮以转动配合方式同轴套接；

所述差速器的驱动轴上同轴套置有一个主减速齿轮，该主减速齿轮与中间齿轮啮合。

进一步的，所述离合传动单元有两个；

同一离合传动单元中的主动齿轮与从动齿轮之间具有齿差，各主动齿轮之间具有齿差，各从动齿轮之间具有齿差。

进一步的，所述离合传动单元有四个；

同一离合传动单元中的主动齿轮与从动齿轮之间具有齿差，各主动齿轮之间具有齿差，各从动齿轮之间具有齿差。