[实用新型]铁路轨道几何状态检测小车

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路轨道检测的技术领域，特别涉及一种铁路轨道几何状态检测小车。

背景技术

2008年8月，时速达350km的京津城际客运专线的建成通车，标志着中国铁路已经跻身世界高速铁路发达行列，实现了铁路运输设备现代化、控制与管理科学化、检测与故障诊断智能化等安全保障技术的重大突破。高速铁路轨道安全检测技术成为实现高速铁路运输安全的基础。

我国对轨道几何状态的测量研究，最初是为解决普通铁路的轨道形位病害,采用的是相对测量方式的轨检仪，测量效率虽高，却不易解决测量精度和可靠性问题，其测量精度不能满足高速铁路轨道平顺性的要求。因此，京津、武广、郑西等最初建设的高速铁路，主要依靠进口设备，采用绝对测量模式进行轨道几何状态的测量。随着我国高速铁路建设的大规模实施，国内开始生产轨道几何状态检测小车并在高速铁路建设中应用。

评价轨道平顺性的主要技术指标为轨距、超高（水平）、轨向、高低、正矢、扭曲（三角坑）等相对平顺性指标以及轨道平面、高程与设计值之间偏差等绝对平顺性指标。这些平顺性指标均可通过轨道检测小车进行直接测量或后续分析、计算得到。现有轨道检测小车的基本原理如下所示：

(1)轨道几何状态的绝对测量模式，首先由智能型全站仪(如LeicaTCA2001)自动观测8个CPIII控制点，根据后方交会测量的数据解算得到全站仪的站心三维坐标,并对全站仪定向；然后使用智能型全站仪的棱镜锁定功能，使其锁定轨检小车上的棱镜:每当轨检小车停留在线路数据采集位置，即由小车上的控制终端控制全站仪测量小车上的目标棱镜，并将测量数据通过无线通讯技术发送到控制终端，由此完成对该点的线路数据采集；外业数据采集完毕即可由小车上的计算机进行数据处理、分析和整理工作，从而测量或计算出轨道几何状态的绝对位置参数。

(2)轨道几何状态的相对测量模式，是利用轨检小车自身的轨距传感器、倾角传感器、相对里程传感器所采集到的数据，测量或计算出轨道几何状态的相对位置参数，在此过程中，不需要全站仪的配合。

现有的轨道检测小车虽然可以实现对轨道各种参数的测量，但仍存在着一些缺陷。现有的轨道检测小车主要采用多块较厚的侧板及底板连接而成，致使其重量过大而造成携带不方便，且因装配误差的累积而影响到测量精度。在轨道检测小车的装配过程中，尤其是在纵梁与横梁的连接这部分，要求装配定位精度高，快拆夹紧方便。而现有的T型轨道检测小车车架结构由于其纵梁与横梁采用分体式构造，在装配过程中会引入装配误差，致使检测数据的系统误差，不利于提高其测量精度。最后，轨道检测小车的单轮与双轮两部分的连接设计如何做到定位准确、拆装便捷也是一个需要慎重考虑的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点与不足，提供一种测量精度高、装配简单、定位精度高、携带方便的铁路轨道几何状态检测小车。

本实用新型的目的通过下述技术方案实现：

铁路轨道几何状态检测小车，包括基座、主控单元以及传感器，所述基座上连接有第一横梁、第二横梁和第三横梁，所述主控单元安装在基座上，所述传感器安装在第三横梁上，所述第一横梁、第二横梁和第三横梁组成Y型框架，所述基座上设有手推组件，所述第三横梁上设有棱镜组件，所述第三横梁远离基座的一端设置定位轮组件，所述第一横梁和第二横梁远离基座的一端分别设有刹车轮；所述第三横梁的末端设有花片轮；所述第一横梁和第二横梁上架设有支架支撑板。

优选的，所述手推组件设置在基座的中心位置上，所述第一横梁和第二横梁呈135°角。

优选的，所述基座为三叉基座，三叉基座与第三横梁通过可拆卸的方式连接。

优选的，所述手推组件包括支撑座、托板、刹车把、手把、龙头内管、锁紧装置、龙头外管和手推座；所述龙头外管一端与手推座连接，另一端通过锁紧装置与龙头内管连接；所述龙头内管的顶端设有手把，手把上设有刹车把，手把的中部连接有托板，托板通过支撑座与龙头内管连接；所述手推组件通过手推座与基座固定连接。

优选的，所述棱镜组件包括棱镜座、棱镜杆和棱镜柱；所述棱镜杆设置在棱镜座上，所述棱镜柱设置在棱镜杆的顶端，所述棱镜座固定在第三横梁上。

优选的，所述棱镜座通过安装平台固定在第三横梁上，所述安装平台包括固定基座、上平台、定位柱和底座，所述上平台设置在固定基座上，所述底座设置在上平台上，所述定位柱设置在底座上。