[实用新型]一种尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路线路道岔的尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，属于铁路路轨的改进技术领域。

背景技术

道岔是使机车车辆实现由一条线路进入或越过另一条线路的连接与交叉设备。辙叉是铁路线路实现列车交叉运行的关键设备，是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。由于车轮走行的要求，使锐角辙叉形成两侧为翼轨，中间为心轨（叉心）的特殊结构形式。心轨尖端指心轨实际尖端至心轨断面50mm区域，为列车运行中翼轨与心轨轮缘踏面受力的转换区域，车轮轮对的垂直冲击较大，因心轨该区域承载面积小，易发生磨耗、压溃、剥落掉块现象，影响行车安全，增大铁路工务部门维修工作量。在固定型锐角辙叉的线路运营状况调研统计中也显示，心轨尖端区域最易伤损，是造成部分辙叉未达到承载运量提前下道的主要原因。

我国重载铁路，尤其是大秦铁路线目前的年运载量已超过4亿吨，重载线路大轴重、高密度和超大运量的“三大”特征既对工务道岔设备构成了及其严酷的运行条件，同时保证道岔设备的完好提高使用寿命减少线路维修又为实现超大运量的必须条件。

发明内容

为了解决锐角辙叉心轨前端易磨耗伤损的问题，本实用新型采用了对辙叉心轨薄弱断面，即与标准钢轨轨头宽度相同宽度的心轨断面之前的轮轨作用边（工作边）外移加厚的技术，以达到通过增加承载面积提高承载力，减缓因垂直磨耗、压溃而发生的剥落掉块现象，从而提高辙叉的使用寿命。

本实用新型解决上述问题所采用的技术方案是：这种尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，加厚心轨区域包括从心轨实际尖端断面开始，至心轨宽度等于标准钢轨轨头宽度断面为止。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述加厚心轨区域包括心轨实际尖端截面A-A与心轨最大加厚起始截面B-B为过渡区域；心轨最大加厚起始截面B-B至心轨理论宽度50mm截面C-C之间为最大平行加厚区域；心轨理论宽度50mm截面C-C至心轨宽度等于标准钢轨轨头宽度断面的截面D-D为过渡区域。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述的心轨最大平行加厚起始断面的理论宽度d根据Vsinβ_o＜3km/h计算出β_o带入如下公式：

2（L-L₀）tan（β₀+α/2）+d₀’=2（L-L₀）tan（α/2）+2δ+d₀

计算出L，带入公式：d=2Ltan（α/2）

其中：

V—辙叉容许通过列车速度，整组道岔设计时给定。

β_o—锁尖角度，是依据Vsinβ_o＜3km/h进行限定，把心轨实际尖端进行宽度减小处理；

d—最大平行加厚起始断面的理论宽度，

d₀—表示心轨实际尖端的理论宽度，

d₀’—表示心轨实际尖端的实际宽度，

α—辙叉夹角，

L—理论尖端至最大平行加厚起始断面在辙叉角平分线上的投影长度，

L₀—理论尖端至实际尖端在辙叉角平分线上的投影长度，

δ—单侧加宽量，单位mm。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述心轨实际尖端截面A-A与心轨最大加厚起始截面B-B的过渡区域轨距线处呈直角三角形。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述的心轨最大加厚起始截面B-B至心轨理论宽度50mm截面C-C之间每侧增加δ。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述的心轨最大加厚起始截面B-B至心轨理论宽度50mm截面C-C之间轨距线处单侧最大加厚区域呈平行四边形。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，其特征在于：心轨理论宽度50mm截面C-C至心轨宽度等于标准钢轨轨头宽度断面的截面D-D之间轨距线处单侧过渡区域呈直角三角形。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述的锁尖角度限定也可以依据Vsinβ_max=3km/h，计算出最大容许冲击角度，然后按β_o小于β_max选取锁尖角。

所述尖端加厚的固定型锐角辙叉心轨，所述的心轨实际尖端的理论宽度与实际宽度之差即锁尖量，按确保心轨实际尖端实际宽度度d₀’小于等于实际尖端理论宽度度d₀的原则选择。道岔设计中，根据强度适应性考虑，实际尖端的理论宽度选择范围6～16mm。