[发明专利]车辆的控制装置和车辆的控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种对车辆的状态进行控制的控制装置和控制方法。

背景技术

在专利文献1中公开了利用动力源的驱动力来控制车体姿势的技术。

专利文献1：日本特开2009-247157号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，存在仅通过动力源的驱动力无法得到想要的车体姿势这样的问题。

本发明的目的在于提供一种能够得到想要的车体姿势的车辆的控制装置和车辆的控制方法。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，在所检测出的表示车体姿势的状态量的振幅的绝对值小于规定值时，通过动力源姿势控制单元控制车体姿势，在振幅的绝对值为规定值以上时，除了动力源姿势控制单元以外还通过第二姿势控制单元控制车体姿势。

发明的效果

因此，在振幅大时通过动力源和第二姿势控制装置来控制车体姿势，因此能够得到想要的车体姿势。

附图说明

图1是表示实施例1的车辆的控制装置的系统概要图。

图2是表示实施例1的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。

图3是表示实施例1的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。

图4是表示实施例1的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时序图。

图5是表示实施例1的行驶状态估计部的结构的控制框图。

图6是表示实施例1的行程速度运算部中的控制内容的控制框图。

图7是表示实施例1的基准车轮速度运算部的结构的框图。

图8是表示车体振动模型的概要图。

图9是表示实施例1的进行俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图10是表示实施例1的制动俯仰控制的控制框图。

图11是同时绘制出由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中未搭载的行程传感器的行程频率特性的图。

图12是表示实施例1的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。

图13是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。

图14是表示实施例1的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比例与阻尼力的关系的特性图。

图15是表示在某行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的图。

图16是表示实施例1的簧下减振控制的控制结构的框图。

图17是表示实施例1的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。

图18是表示实施例1的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图19是表示实施例1的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图20是表示实施例1的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图21是表示实施例1的高速模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图22是表示行驶于起伏路面和凹凸路面时的阻尼系数变化的时序图。

图23是表示实施例1的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态的模式选择处理的流程图。

图24是表示实施例2的进行俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图25是表示实施例3的进行俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图26是表示实施例3的控制力相对于行程速度的关系的特性图。

附图标记说明

1：发动机；1a：发动机控制器；2：制动器控制部件；2a：制动器控制器；3：S/A(阻尼力可变减振器)；3a：S/A控制器；5：车轮速度传感器；6：一体式传感器；7：转动角传感器；8：车速传感器；20：制动器；31：驾驶员输入控制部；32：行驶状态估计部(状态量检测单元)；33：簧上减振控制部；33a：天棚控制部(姿势控制单元)；33b：频率感应控制部；34：簧下减振控制部；35：阻尼力控制部；321：行程速度运算部(行程速度检测单元)；331：第一目标姿势控制量运算部；332：发动机姿势控制量运算部(动力源姿势控制单元)；333：第二目标姿势控制量运算部；334：制动器姿势控制量运算部(摩擦制动器姿势控制单元)；335：第三目标姿势控制量运算部；336：减振器姿势控制量运算部(阻尼力控制单元)。

具体实施方式

[实施例1]