[发明专利]车辆用加热器

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆用加热器，尤其涉及一种将借助于引擎冷却水的流动而加热的第一加热器与借助于电源而加热的第二加热器相互组装而形成为一体，从而可以提高空间效率性，并可进一步提高热交换性能而提高供暖性能的车辆用加热器。

背景技术

加热装置用于提高外界的温度，已提出利用多种方法的装置，并以多样的用途得到利用。

尤其，在配备于车辆引擎舱内部的加热装置中，承担室内供暖的加热装置让用于降低引擎温度的热交换介质循环于加热器芯(Heater Core)并加热外部空气，从而对汽车室内供暖。

在这样的引擎中，柴油引擎由于热交换率较高，因此在汽车初始启动时，直到用于冷却引擎的热交换介质被加热为止所需的时间比汽油引擎更长。

因此，对于配备柴油引擎的车辆而言，在冬季初始启动之后热交换介质的加热缓慢，故存在初期室内供暖性能降低的问题。

为了解决如上所述的问题而曾提出一种利用多样的方式来直接加热吹向室内侧的空气的形态的车辆用空气加热式加热器。

对于这样的空气加热式加热器而言，虽然由于直接加热空气而具有可进一步提高供暖性能的优点，然而在随着小型化和高效率化趋势而难以确保引擎舱内部的充足的空间的现状下，却占用与加热器的大小那么大的空间，因此可能成为阻碍小型化的原因。

尤其，对于利用镍铬线的筒式加热器(cartridge heater)而言，难以控制温度，且如果无法向所述加热器侧吹送空气，则存在过热的隐患，而且还可能导致伴随高电压的绝缘问题，并存在具有火灾危险性的问题。

并且，日本公开专利2009-255739号提出一种利用正温度系数(PTC；Positive Temperature Coefficient)加热器的车辆用空调装置，将现有技术中的正温度系数加热器示于图1。

在图1中，将空气的流动方向用箭头表示，图1所示的正温度系数加热器由如下要素构成：热源部11，由正温度系数元件构成；散热部12，与所述热源部11接触，用于有效地释放热量；壳体20，将端子部、热源部11和散热部12包覆而进行保护。

现有技术中的正温度系数加热器在细部构造方面虽然可能存在一些差异，然而由于热源部形成为平行于空气流动方向，因此热源部的形成面积将对发热性能产生直接影响，于是在减小正温度系数加热器厚度(空气流动方向)方面存在局限性。

尤其，对于正温度系数加热器而言，在散热条件不良的情况下有可能出现电气问题，故需要设置散热部(通常为散热翅片)，因此散热部制造和组装工序繁琐，不仅如此，在散热得不到有效进行的情况下，存在正温度系数加热器的整体耐久性可能降低的问题。

图2表示利用正温度系数加热器的车辆用空调装置的一例。

图2所示的车辆用空调装置60包括：空调箱体30，形成有借助于各个活门31d、32d、33d而调节开度的底部通风口(floor vents)31、除霜通风口(defrost vents)32以及排气通风口(pace vents)33；蒸发器41，配备于所述空调箱体30内部而冷却空气；加热器芯42，通过使高温的冷却水流动而加热空气；正温度系数加热器43，在所述空气流动方向上配备于所述加热器芯42的后侧；调温活门(Temperature door)50，调节冷气通道与热气通道的开度。

在此，所述正温度系数加热器构成为与所述加热器芯维持预定间距，于是在相应程度上占用空调箱体内部的空间，因此可能阻碍空间效率性。

而且，出于防止空气的压力下降并节省成本等目的，在高度方向上正温度系数加热器位于加热器芯的中央区域的情形较多，因此经过未设置正温度系数加热器的上侧和下侧区域的空气将以加热不理想的状态移动，从而存在不可避免地导致供暖性能降低的问题。

(用虚线箭头示出以加热不理想的状态移动的空气的流动。)

因此，需要开发出一种加热器，其直接与空气进行热交换，且可以进一步提高热交换性能而进一步提高供暖性能，并可实现小型化，且易于控制，并可预先防止由过热引起的问题而进一步提高安全性。

发明内容

技术问题

本发明是为了解决如上所述的问题而提出的，本发明的目的在于提供一种将借助于引擎冷却水的流动而加热的第一加热器与借助于电源而加热的第二加热器相互组装而形成为一体，从而可以提高空间效率性，并可进一步提高热交换性能而提高供暖性能的车辆用加热器。

技术方案