[发明专利]带有双喷管的进排气调节系统

说明书

技术领域

本发明涉及的是一种机械设计技术领域的发动机进排气系统，特别是一种带有双喷管的进排气调节系统。

背景技术

随着现代社会的发展，人们对发动机的动力性和经济性要求越来越高。在排量一定的情况下，要想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是提供更多的燃料进行燃烧。通过喷油嘴向气缸提供更多的燃料很容易做到，然而要同时提供与增加的燃料量相匹配的空气量，却没那么容易做到；燃料在空气量不足的前提下进行燃烧，燃烧效果较差。当喷油量一定，气缸进气量较大时，则燃烧较好，油耗和排放较低。传统的自然吸气发动机完全依靠活塞向下运动时在气缸内形成的真空度吸入空气，这种传统的方式很难提供足够量的空气以支持燃料的完全燃烧。因此，想要为发动机的燃烧提供足够空气，使发动机的动力性和经济性较好，涡轮增压技术扮演着非常重要的角色。但是现有的涡轮增压系统都不能较好地兼顾发动机的低速工况与高速工况。

经过对现有技术文献的检索发现，中国专利号ZL200410050996.3，专利名称：一种涡轮增压柴油机可变模件式脉冲转换增压装置，该专利技术提供了一种排气管内排气所占容积连续可变的装置，能较好地兼顾发动机的高速工况与低速工况；但是其排气管内排气所容积的变化是通过移动杆的上下移动来实现的，这就需要增加一套专门的控制机构来控制移动杆的移动，从而使增压系统结构变的比较复杂，而且在高温情况下其排气管系的密封性也较差。

发明内容

本发明针对上述现有技术的不足，提供了一种带有双喷管的进排气调节系统，可以较好地兼顾发动机的高低转速工况，而且结构简单。

本发明是通过以下技术方案来实现的，本发明包括压气机进气管、压气机、发动机进气管、发动机、发动机排气管、涡轮、涡轮排气管、连接轴、第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第六连接管、调节机构、旋转轴、步定电机、旋转体、第一贯穿管、第二贯穿管、第三贯穿管、第一喷管和第二喷管，压气机的进出气口分别与压气机进气管的出气口、发动机进气管的进气口相连接，发动机的进出气口分别与发动机进气管的出气口、发动机排气管的进气口相连接，涡轮的进出气口分别与发动机排气管的出气口、涡轮排气管的进气口相连接，压气机与涡轮通过连接轴同轴相连，第一连接管的进出气口分别与发动机进气管、调节机构上壁面相连通，第二连接管的进出气口分别与调节机构下壁面、压气机进气管相连通，第三连接管的进出气口分别与发动机排气管、调节机构上壁面相连通，第四连接管的进出气口分别与调节机构下壁面、涡轮排气管相连通，第五连接管的进出气口分别与发动机排气管、调节机构上壁面相连通，第六连接管的进出气口分别与调节机构下壁面、压气机进气管相连通，旋转体布置在调节机构内部，第一贯穿管、第二贯穿管和第三贯穿管均布置在旋转体上，旋转轴的一端与步定电机相连接，旋转轴的另一端穿过调节机构的下壁面后与旋转体固结在一起，第一喷管、第二喷管分别布置在第五连接管、第三连接管内。

进一步地，在本发明中第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第六连接管、第一贯穿管、第二贯穿管和第三贯穿管均为等截面圆管且内径相同。

在本发明的工作过程中，旋转体可以在调节机构内旋转，旋转体的旋转角度由步定电机控制，不但可以逆时针旋转，也可以顺时针旋转。在发动机的低速工况，步定电机带动旋转体旋转，使第一连接管与第二连接管相连通，第三连接管与第四连接管相隔断，第五连接管与第六连接管相隔断，这样就可以使压气机的流量增大，从而避免了压气机喘震；在发动机的高速工况，步定电机带动旋转体旋转，使第一连接管与第二连接管相隔断，第三连接管与第四连接管相连通，第五连接管与第六连接管相连通这样即可以使废气做功能力减少，压气机的流量减少，从而使发动机的爆压较小；也可以通过排气再循环降低发动机的爆压。在第五连接管、第三连接管内布置两个喷管，可以使排气流量更易调节。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：本发明设计合理，结构简单，适用于带有涡轮增压器的进排气系统设计，可以兼顾发动机的高低转速工况。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图2为图1中A-A剖面的结构示意图；

图3为图1中B-B剖面的结构示意图；