[发明专利]用于电动汽车的复合再生制动系统

说明书

技术领域

本发明涉及一种属电动汽车再生制动技术领域的制动系统，更确切地说，本发明涉及一种用于电动汽车的复合再生制动系统。 

背景技术

电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车，包括混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等，在这些车辆中动力输出部分是电动机或者其一部分是电动机。电动汽车的驱动电机要求具有四相限运行的能力，即要求既可以电动运行也可以发电运行。当电动汽车的驱动电机以发电模式运行时称为再生制动，即车辆减速或制动时，把汽车制动的机械能转换为电能储存到电池中的过程。根据日本本田公司研究数据，对电动汽车能量进行有效回收利用，可使汽车在市区发电工况下增加行驶里程26％左右，可见再生制动技术是电动汽车增加续驶里程的重要手段。但目前电动汽车的再生制动系统仅仅是是在传统液压制动系统基础上附加电机再生制动转矩实现，液压制动和再生制动之间只是简单的并联。这种复合制动系统导致电动机只能输出较小的制动转矩以避免干扰原液压制动系统的正常工作，使电动汽车制动能量回收率很低，未能充分发挥电动汽车自身优势。据统计，现有的再生制动系统对制动能量回收率不超过20％，大量制动能量仍通过摩擦制动器散发为热能耗散掉。原因是由于传统液压制动系统存在防止车轮制动抱死的ABSAnti-lock Braking System控制系统，电机再生制动转矩是叠加在液压制动系统的制动转矩之上的，如果这个转矩太大会引起ABS系统的误动作，影响制动安全。特别是对乘用车，由于普遍装有制动防抱死系统ABS，在中、高强度制动时，电机再生制动力矩会造成与单纯液压制动系制动相比，车轮减速度过大，会导致ABS控制器误判断汽车行驶于低附着路面而影响制动安全性。 

根据统计数据，汽车制动强度小于0.23g的轻度制动约占汽车全部制动工况的95％，而小于0.3g制动强度的制动工况约占99％以上。而用驱动电机的制动力矩使汽车产生0.3g的制动强度是不存在技术问题的。 

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在的传统液压制动系统和电机再生制动系统的相互干涉导致制动能量的回收效率低，同时影响制动安全性的问题，提供了一种用于电动汽车的复合再生制动系统。 

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的用于电动汽车的复合再生制动系统包括有驱动电机再生制动子系统与液压制动子系 统。 

所述的液压制动子系统包括有制动踏板、连杆、制动主缸、踏板位置传感器、A制动电磁阀、B制动电磁阀、右前制动器、左前制动器、右后制动器、左后制动器、A高压蓄能器与B高压蓄能器。 

制动踏板采用连杆与制动主缸中的制动推杆右端转动连接，踏板位置传感器安装在制动踏板上，A制动电磁阀的a口和A高压蓄能器的进出液口与制动主缸的制动主缸前腔的进出油口管路连接，A制动电磁阀的b口和右前制动器与左前制动器管路连接；B制动电磁阀的a口和B高压蓄能器的进出液口与制动主缸的制动主缸后腔的进出油口管路连接，B制动电磁阀的b口和右后制动器与左后制动器管路连接。 

技术方案中所述的A制动电磁阀的b口和右前制动器与左前制动器管路连接是指：A制动电磁阀的b口和右前制动器中的右前制动轮缸的进出液口管路连接，A制动电磁阀的b口和左前制动器中的左前制动轮缸的进出液口管路连接。 

技术方案中所述的B制动电磁阀的b口和右后制动器与左后制动器管路连接是指：B制动电磁阀的b口和右后制动器中的右后制动轮缸的进出液口管路连接；B制动电磁阀的b口和左后制动器中的左后制动轮缸的进出液口管路连接。 

技术方案中所述的踏板位置传感器的输出端与驱动电机再生制动子系统中的检测模块的输入端口c电线连接，A制动电磁阀与B制动电磁阀的接线端同和驱动电机再生制动子系统中的再生制动能量控制模块的输出端口b1电线连接。 

技术方案中所述的驱动电机再生制动子系统包括有超级电容、电池组、右前驱动电机、左前驱动电机、右后驱动电机、左后驱动电机、制动控制器与驱动电机制动转矩控制模块。制动控制器与驱动电机制动转矩控制模块电线连接，制动控制器与电池组电线连接，制动控制器与超级电容电线连接，制动控制器与A制动电磁阀电线连接，制动控制器与B制动电磁阀电线连接，制动控制器分别和右前驱动电机、左前驱动电机、右后驱动电机与左后驱动电机电线连接。