[发明专利]一种高速铁路桥梁组合减震系统及其设计方法

说明书

技术领域

本发明属于桥梁工程技术领域，涉及一种组合减震系统及其抗震设计方法，更具体地说，是涉及一种采用抗震棒和拉索限位器的高速铁路桥梁组合减震系统及其抗震设计方法。

背景技术

我国高速铁路运行里程和建设规模已居世界前列，目前正逐步向西部省份延伸。我国西部地形多为山区，新构造活动强烈且断层(断裂带)发育广泛，大的活动断层可绵延数百乃至上千公里，具有高地震危险性。高速铁路建设中桥梁占相当大的比重，在西部其临近或穿越活动断层将不可避免，同时还可能存在未探明的隐伏活动断层的影响，抗震问题突出。1999年建设中的台湾高速铁路遭遇了Ms7.6级集集地震，随即提高了抗震设防要求，在设计地震动方面则考虑了具有速度脉冲效应的近断层地震动，其被认为是地震中较多公路桥梁严重破坏的主因。当前我国高速铁路桥梁抗震设计仍主要依据《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)，至2009年局部修订时将高速铁路桥梁抗震纳入，尚缺少对近断层地震动的特殊考虑。

桥梁减隔震设计是通过合适装置来延长结构周期和消耗地震能量，从而有效降低桥梁地震反应的一种技术手段。据统计至上世纪末已建成上百座减隔震桥梁，多为公路桥梁及采用铅芯橡胶支座和高阻尼橡胶支座减震方案，但在铁路桥梁中也应用和研究。部分临近发震断层桥梁也经受了地震考验，如土耳其的Bolu高架桥、冰岛的Thjorsa River桥和Oseyrar桥，尽管遭受一定破坏，但也表明在具有速度脉冲效应的近断层地震动作用下仍具有较好的减震效果，若不采用减震设计可能情况更为糟糕。高速铁路桥梁对支座及梁体的横向位移限值的要求非常严格，上述装置由于竖向或横向刚度的不足，使其很难适用于高速铁路桥梁的减震设计(于芳，温留汉·黑沙，周福霖.设置限位器的双向隔震铁路桥梁动力响应特性研究[J].土木工程学报.2010(S1):345-351.)。

日本高速铁路发展较早(新干线于1964年建成通车)且地震频发，桥梁抗震设计值得借鉴，特别是支座和位移限位系统“功能分离(Functional separation)”的设计理念，其认为地震时支座受力复杂及易于损坏，要求支座仅满足正常使用下竖向承载及适应梁体水平、转动变位，而地震下梁体位移则由限位系统承受，包括各类钢制剪力健、冲击锁定(液体阻尼装置)等。台湾高速铁路桥梁中也采用了支座+限位剪力键的支承体系(张多平.郑西客运专线渭南渭河特大桥设计综述[J].铁道标准设计.2009(11):43-48.)。

目前“功能分离”支座设计理念已初步被我国高速铁路设计人员接受，认为是提高大震下桥梁耗能能力及实现减震设计的重要方法(张多平.郑西客运专线渭南渭河特大桥设计综述[J].铁道标准设计.2009(11):43-48；李承根，高日.高速铁路桥梁减震技术研究[J].中国工程科学.2009,11(1):81-86.)。但是，高速铁路桥梁相比公路桥梁对梁体位移控制指标要严格得多，采用抗震棒的高速铁路桥梁，因抗震棒屈服后刚度很低，在罕遇地震下将难以有效控制墩梁相对位移，特别是在具有速度脉冲波形的近断层地震动作用下更为致命(王炎，谢旭，申永刚.近场地震作用下铁路减震桥梁地震响应研究[J].铁道学报.2012,34(12):102-109.)。当前的基于功能的抗震设计缺乏完善的设计方法，也没有引入拉索限位器来控制墩梁相对位移。

发明内容

本发明提出采用抗震棒和拉索限位器构成组合减震系统，在性能抗震设计框架下提供一种组合减震系统在多遇地震、设计地震和罕遇地震下的设计准则和方法,其技术效果能够克服上述缺陷，。

为达到以上目的，通过以下技术方案实现的：

一种高速铁路桥梁组合减震系统，包括：桥梁结构体系和减震结构体系；其中桥梁结构体系包括：主梁、桥墩、设置于桥墩顶部的垫石和设置于垫石顶部用于支撑主梁的支座；

减震结构体系包括，抗震棒和拉索限位器；

抗震棒采用低屈服钢制成，且由锚固段和变形段组成，锚固段锚固在桥墩中，变形段端部呈球状并伸入到主梁中与主梁铰接；

拉索限位器是将钢绞线连接于主梁和桥墩之间，在桥墩左右各设置一个拉索限位器；

上述技术方案，基于功能分离式支座设计理念提出；

抗震棒的截面形状和大小根据实际结构确定；

在桥墩左右各设置一个拉索限位器，连接在桥墩与主梁间(通常通过辅件连接于主梁下端面)。

支座为具有较高竖向承载力活动盆式支座，置于垫石顶部和主梁之间，支座提供竖向承载力、具有一定的水平滑动变形能力。