[发明专利]联接扭力梁车轴类型的悬架系统

说明书

一种联接扭力梁车轴类型的悬架系统(CTBA)可以包括：纵臂，所述纵臂分别联接至扭力梁的对立端部；和车身接合单元，所述车身接合单元设置在每个纵臂的前端部并且将每个纵臂接合至车身，其中每个车身接合单元包括：纵臂轴衬，所述纵臂轴衬可以联接至纵臂的前端部；旋转联杆，所述旋转联杆设置在纵臂轴衬的前方并且在车辆的宽度方向上接合至纵臂轴衬；滑动器，所述滑动器可旋转地连接至旋转联杆的前端部，并且可沿着车身的长度方向滑动；和连接联杆，所述连接联杆枢转地连接旋转联杆的外端部和车身。

相关申请的交叉引用

本申请要求2013年11月4日提交的韩国专利申请No.10-2013-0132958的优先权及权益，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种联接扭力梁车轴类型的悬架系统，更具体地涉及这样一种联接扭力梁车轴类型的悬架系统，所述悬架系统用于改进外后轮的关于推力和拖曳力的单个冲击特征以及控制其关于侧力(当车辆转弯时)的移动(即倾斜(toe))特征。

背景技术

通常地，尽管设计性能因素例如驾驶舒适度、行驶稳定性等的限制，相比于独立类型的悬架系统，联接扭力梁车轴类型的悬架系统(下文称为CTBA)主要应用于紧凑车辆和中等尺寸车辆的后轮悬架系统，因为它们具有由于其更简单的元件而造成的轻质重量和低制造成本的优点。

图1为根据相关技术的一个实例的CTBA的立体图。

参考图1，根据相关技术的一个实例的CTBA设置有在车辆的宽度方向上的扭力梁1，分别联接至扭力梁1的对立端部的纵臂5，和用于将车轮轮胎安装在纵臂5处的承载架3。

用于在其上安装弹簧7和减震器销钉13的弹簧基座9设置在纵臂5的内后部处，所述减震器销钉13用于与减震器11联接。此外，车身接合单元15设置在纵臂5的前端部处从而联接至车身。

每个车身接合单元15包括纵臂轴衬21和安装支架23，所述纵臂轴衬21联接至纵臂5的前端部，所述安装支架23通过螺栓25联接至纵臂轴衬21。

根据具有上述构造的CTBA，车轮由于扭力梁1的扭曲变形特征而变形，除此之外，纵臂5的位置和车身接合单元15的构造造成车轮的变形。

考虑到行驶稳定性，当车辆转弯时车辆应当维持转向不足倾向，并且出于该目的，理想的是转弯车辆的后外轮(下文被称为后外轮)应当被诱导前束(toe-in)而转弯车辆的后内轮(下文被称为后内轮)应当被诱导后束(toe-out)。

然而，常规的CTBA在其移动中具有如下问题。

图2为显示根据相关技术的一个实例的施加有侧力的联接扭力梁车轴类型的悬架系统的移动特征的俯视图。

如图2中所示，尽管根据相关技术的一个实例的CTBA当施加有侧力F1时在力学上不可移动，整个CTBA通过纵臂轴衬21的变形而旋转并且在后外轮W1处产生前束角(a toeangle)。

亦即，当车辆转弯时，升高的后外轮W1施加有侧力F1因此有可能被诱导后束，而回弹的后内轮W2施加有侧力F1因此有可能维持之前的前束角或被诱导前束，使得车辆通常转向不足因此造成转弯稳定性的劣化。

由于CTBA相对于车身的机械瞬间旋转中点SP(即，在与车身接合的纵臂轴衬21的接合方向上延伸的线的交叉点)设置在车轮中心WC的前方，后外轮W1由于侧力F1具有后束的倾向而后内轮W2由于侧力F1具有前束的倾向。

近年来，为了解决常规CTBA的这种转弯稳定性的问题，开发了悬架系统从而改进车身和纵臂5的车身接合单元的结构，使得CTBA相对于车身的瞬间旋转中点SP设置在车轮中心WC的后方。

图3为根据相关技术的另一个实例的联接扭力梁车轴类型的悬架系统的俯视图。