[发明专利]扭力梁结构及扭力梁式悬架

说明书

本发明提供一种扭力梁结构及扭力梁式悬架，该扭力梁结构包括横梁、左拖曳臂及右拖曳臂，所述左拖曳臂连接在所述横梁的左端，所述右拖曳臂连接在所述横梁的右端，所述左拖曳臂及右拖曳臂整体为内部中空的铸铝件，所述左拖曳臂的后端形成有左制动器安装板，所述右拖曳臂的后端形成有右制动器安装板，所述左拖曳臂的中部形成有中空的左连接管，所述横梁的左端插入所述左连接管内并与所述左连接管焊接，所述右拖曳臂的中部形成有中空的右连接管，所述横梁的右端插入所述右连接管内并与所述右连接管焊接。根据本发明的扭力梁结构，实现了扭力梁结构较大幅度的轻量化，扭力梁结构整体重量降低30％左右。

技术领域

本发明属于扭力梁式悬架技术领域，特别是涉及一种扭力梁结构及扭力梁式悬架。

背景技术

汽车轻量化已经是汽车设计的一大主流。新材料、新工艺的应用层出不穷，旨在降低零件的重量，同时保证性能、强度及寿命。

扭力梁结构是目前广泛应用的一种后悬结构，其一般均采用左右拖曳臂与横梁焊接而成(左右拖曳臂的前端与后端分别焊接衬套安装管及制动器安装板)，而左右拖曳臂与横梁的结构则有很多种，为了提高轻量化程度，横梁从过去的冲压结构，到目前逐渐应用液压成型、热成型等工艺制造，尽管重量有一定的降低，但由于左右拖曳臂的强度及结构需求，必须使用较厚的钢板，无法进一步降低重量。

扭力梁的轻量化不仅对降低整车油耗有帮助，同时作为一种悬架形式，对整车的平顺性也有积极意义。

目前，左右拖曳臂的轻量化设计并没有很大进展，而其重量约占整个气力梁结构的40-50％，因此造成扭力梁结构的重量降低幅度较小。

另外，现有钢制结构焊接而成的扭力梁结构(即横梁与左右拖曳臂均为钢制结构)，其在左右拖曳臂与横梁左右搭接焊接处，受力较大，属于应力集中区域，容易发生开裂等现象，降低了扭力梁结构的使用寿命。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对现有的扭力梁结构重量较大不利于汽车轻量化设计的缺陷，提供一种扭力梁结构。

本发明解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种扭力梁结构，包括横梁、左拖曳臂及右拖曳臂，所述左拖曳臂连接在所述横梁的左端，所述右拖曳臂连接在所述横梁的右端，所述左拖曳臂及右拖曳臂整体为内部中空的铸铝件，所述左拖曳臂的后端形成有左制动器安装板，所述右拖曳臂的后端形成有右制动器安装板，所述左拖曳臂的中部形成有中空的左连接管，所述横梁的左端插入所述左连接管内并与所述左连接管焊接，所述右拖曳臂的中部形成有中空的右连接管，所述横梁的右端插入所述右连接管内并与所述右连接管焊接。

进一步地，所述横梁为方管，所述左连接管及右连接管的内部形成矩形空腔。

进一步地，所述左连接管与所述横梁的左端的重叠长度为5-8mm；所述右连接管与所述横梁的右端的重叠长度为5-8mm。

进一步地，所述横梁为钢板冲压件。

进一步地，所述横梁具有U型截面，所述U型截面的开口朝向汽车前方、后方或下方。

进一步地，所述横梁包括直线段、连接在所述直线段左侧的左段及连接在所述直线段右侧的右段，所述左段沿车身前后方向的宽度大于所述直线段沿车身前后方向的宽度，且所述左段与直线段圆滑过渡；所述右段沿车身前后方向的宽度大于所述直线段沿车身前后方向的宽度，且所述右段与直线段圆滑过渡；所述左段与左连接管焊接，所述右段与所述右连接管焊接。

进一步地，所述左拖曳臂的外侧开设有稳定杆左焊接孔，所述右拖曳臂的外侧开设有稳定杆右焊接孔。

进一步地，所述扭力梁结构还包括左衬套及右衬套，所述左拖曳臂的前端形成有左套管，所述右拖曳臂的前端形成有右套管，所述左衬套过盈压装在所述左套管内，所述右衬套过盈压装在所述右套管内。