[发明专利]一种采用车载电源供电的高铁列车

说明书

技术领域

本发明涉及交通技术领域，尤其涉及一种采用车载电源供电的高铁列车。

背景技术

铁路运输在国民经济的发展、民众方便出行两大方面起着不可替代的作用。

当前，我国高铁发展迅速，运营里程已达1.2万公里，无论是规模还是技术已达到世界领先水平。现有的高铁列车一般是采用沿线架空高压线为其供电，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车供电方式。为了通过架空高压线电网获取电能，在列车车顶安装有沿着高压线滑动获取电能的受电弓。但由于高价建设成本和高额运营费用，整个系统常出现亏损。此外，由于滑行接触性的网络供电方式影响可靠性、运行中产生的谐波和负序电流对整个供电系统的影响，常会使系统发生故障。

发明内容

本发明的目的在于提出一种采用车载电源供电的高铁列车，能够有效解决上述存在的建设和运营成本高问题，并能有效避免依赖架空高压线滑行取电，提高可靠性与稳定性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种采用车载电源供电的高铁列车，包括车体，所述车体包括左右放置的侧部车身、位于所述侧部车身之间且上下间隔放置的第一底盘结构与第二底盘结构，所述第一底盘结构与所述第二底盘结构之间设置有用于给所述高铁列车供电的车载电源，所述车载电源的输入接口与外部电源连接，所述车载电源的输出接口与所述高铁列车的用电装置连接。

其中，所述侧部车身的下部对应于所述车载电源处设有开口，所述侧部车身的上部开设有车窗，所述开口位于所述车窗的正下方；两个所述侧部车身之间设置有位于所述第一底盘结构的正上方的顶部车身。

其中，所述车载电源包括车载电池、用于给所述车载电池充电的充电装置、以及用于控制所述充电装置的电控装置，所述电控装置与所述充电装置、所述车载电池连接，所述车载电池充电时，所述充电装置与外部电源连接；所述车载电池车载电池的一侧与所述第一底盘结构扣合，所述车载电池的另一侧与所述第二底盘结构扣合。

其中，所述车载电池的外形呈长方体，且所述车载电池的侧部设置有扣位结构，当两个所述车载电池连接时，一个所述车载电池的第一侧的所述扣位结构与另一个所述车载电池的第三侧的所述扣位结构扣合；所述第一底盘结构的底部与所述第二底盘结构的顶部对称设置有所述扣位结构。

其中，所述扣位结构包括凸起、以及与所述凸起连接的凹槽，所述凸起与所述凹槽间隔设置形成锯齿形结构。

其中，所述凸起的顶端两侧面设置有限位凸起，所述凹槽的底端两侧面设置有限位凹槽，两个所述车载电池连接时，所述凸起伸入所述凹槽，所述限位凸起伸入所述限位凹槽。

其中，所述开口处连接有盖板，所述盖板的顶端与所述侧部车身为铰接，且所述盖板的底端与所述侧部车身扣合。

其中，所述开口处连接有可伸缩式的盖板，所述盖板的顶端与所述侧部车身固定连接，所述盖板的底端插入所述开口处的底侧。

其中，所述车载电池为纳米碳纤素电池或钇碳锂动力电池。

其中，所述高铁列车的每节车厢的每侧设置有226块所述车载电池，所述车载电池的单体容量为3000Ah/3.7V；所述车载电池的单体充电时间为4-5min。

本发明的有益效果为：

本发明的采用车载电源供电的高铁列车，包括车体，所述车体包括左右放置的侧部车身、位于所述侧部车身之间且上下间隔放置的第一底盘结构与第二底盘结构，所述第一底盘结构与所述第二底盘结构之间设置有用于给所述高铁列车供电的车载电源，所述车载电源的输入接口与外部电源连接，所述车载电源的输出接口与所述高铁列车的用电装置连接；其通过车载电源给高铁列车的用电装置供电，进而代替现有技术中的采用受电弓与架空高压线滑行供电的方式，能够有效解决现有技术存在的建设和运营成本高的问题，并能有效避免依赖架空高压线滑行取电，提高可靠性与稳定性；另外，该高铁列车采用车载电源供电后，就可以移除原有的用于滑行供电用的设备，如在变压器车上的牵引变压器、高压设备，或动车上的牵引变流器等，使得车内连线简单，避免外部连线，因而整体结构更加简洁，进而降低维护成本；该车载电源可以充电循环使用，因而其更加环保。

附图说明

图1是本发明的采用车载电源供电的高铁列车的侧面结构示意图。

图2是图1中的高铁列车在A-A处的剖面结构示意图。

图3是图1中的车载电池的侧面结构示意图。