[发明专利]用于无轨导向电车的胶轮动力架及无轨导向电车

说明书

本发明的一种用于无轨导向电车的胶轮动力架及无轨导向电车，该胶轮动力架包括一个主动转向车轴组件、采用双胎承载或单胎承载的动力轴组件及采用双关节点的铰接组件，所述两具铰接组件位于动力架的两端，用来与无轨导向电车的相邻两节车厢相连。该无轨导向电车包括车头组件、一节以上可扩充的车身组件、车尾组件及控制系统，车头组件与车身组件之间以及车身组件和车尾组件之间设有上述胶轮动力架。本发明具有结构简单、安装方便、控制方便等优点。

技术领域

本发明主要涉及到城市交通系统领域，特指一种适用于无轨导向电车的胶轮动力架及无轨导向电车。

背景技术

现代城市交通系统主要构成为地铁、有轨电车、公交车等，地铁虽然运输力强大，但其成本巨大，使得其在中小城市不能广泛应用；有轨电车需要专门的电力系统和轨道配合设计，无论是设计建设成本或者维护都成本相对较大，且易受制于运行环境；传统公交车受制于其运输能力限制，并无法满足城市早晚运输高峰阶段需求；汽车列车的出现能够较好的缓解这一尴尬局面。汽车列车在ISO3833-1997(E)及GB3730.1-83被定义为“一辆汽车（载货汽车或牵引车）与一辆或一辆以上挂车的组合”。在中小城市中发展汽车列车替代传统的公交车，在保证汽车列车通过性和转向性能等安全因素条件下，其不仅能够提高运输能力而且能降低运输成本30%左右。

然而，传统的铰接式汽车列车中后轮不能转向，存在着较大的内轮差（车辆转弯时，前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之差，称之为内轮差），面临着转弯半径大，通过性差等缺点。“汽车视野盲点+内轮差”是道路交通运输中公认的杀手组合，由于人们对汽车尤其是大车转向时“内轮差”的概念不是很清楚，每年因为“内轮差”导致的交通事故频发。据资料显示：小型车在转向时能够造成接近0.6米的内轮差，大型车如常用的载货汽车能够达到1.5米甚至2米的“内轮差”，这往往就是交通事故的潜在诱因素。当采用多轴主动转向技术的轨迹自动跟随控制时，当控制车辆的中轴线行驶在同一轨迹上时，将能大大的提高长编组铰接式汽车列车的通过性，减小转向“内轮差”，降低“视线死角”带来的影响，从而降低因车身变长造成的事故率，在保障其整体通过性和转向性能的前提下提升整体运输力。但当车身加长后如30米长或更长编组，传统的集中式动力形式显然不再合适，当采用分散动力后，带动力输入口的动力转向桥又不易实现低地板化。

发明内容

本发明要解决的技术问题就在于：针对现有技术存在的技术问题，本发明提供一种结构简单、安装方便、控制方便的用于无轨导向电车的胶轮动力架及无轨导向电车。

为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：

一种用于无轨导向电车的胶轮动力架，包括一个主动转向车轴组件、采用双胎承载或单胎承载的动力轴组件及采用双关节点的铰接组件，所述两具铰接组件位于动力架的两端，用来与无轨导向电车的相邻两节车厢相连。

作为本发明的进一步改进：所述动力轴组件为动力输入口偏置的动力轴，所述动力输入口内的主减速器和差速器与驱动电机相连。

作为本发明的进一步改进：所述动力轴组件的动力轴与轮边/轮毂电机相连。

作为本发明的进一步改进：所述主动转向车轴组件上安装有用来检测车轮偏转角度的角度传感器。

作为本发明的进一步改进：所述铰接组件中上每个关节点处安装有角度传感器以用来测量铰接的角度。

本发明进一步提供一种无轨导向电车，包括车头组件、一节以上可扩充的车身组件、车尾组件及控制系统，所述车头组件与车身组件之间以及车身组件和车尾组件之间设有上述任意一项的胶轮动力架。

作为本发明的进一步改进：所述车身组件为两节以上时，相邻车身组件之间通过上述任意一项的胶轮动力架。