[发明专利]一种联结翼构型的客机

说明书

技术领域

本发明涉及民航客机构型，尤其涉及一种联结翼构型的客机。

背景技术

巡航阶段的客机的诱导阻力在总阻力中所占的比例较大，可以达到35%左右。为了减小诱导阻力，提高升阻比，在设计中往往采用大展弦比后掠机翼，但这样的机翼构型刚度小，容易导致结构重量增加。但是民航客机必须严格限制结构重量。这就带来了一个矛盾：大后掠、大展弦比的机翼气动特性好，临界马赫数高，巡航升阻比高，但结构特性差，尤其是刚度较小，翼稍变形较大，如果要提高刚度，重量又将过重。

因此，现役民航客机的机翼对展弦比有着严格的限制，并不能完全发挥大展弦比的优势。

为了满足日益苛刻的环保和经济性的要求，未来的客机将向着高效、节能方向发展，因而衍生出各类可能适应这些要求的新构型。联结翼构型就是这些新构型中的一种。并且，随着复合材料技术的发展，联结翼构型越来越具备了实施的条件。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对背景技术中所涉及的缺陷，提供一种联结翼构型的客机。

本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：

一种联结翼构型的客机，包含机身、第一前翼、第二前翼、第一后翼、第二后翼、第一端板、第二端板、垂尾、和至少一个发动机；

所述第一前翼、第二前翼的根部分别与所述机身的两侧固定连接；

所述垂尾的根部与所述机身的后段固定连接；

所述第一后翼、第二后翼的根部分别与所述垂尾固定连接；

所述第一瑞板的上端与所述第一后翼的翼稍相连，下端与第一前翼的翼稍相连；

所述第二瑞板的上端与所述第二后翼的翼稍相连，下端与第二前翼的翼稍相连；

所述发动机安装在机身的后段。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述发动机的个数为两个，对称安装在所述机身的后段。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述第一前翼、第二前翼的根部分别通过1号加强肋与所述机身的两侧固定连接，所述第一后翼、第二后翼的根部分别通过1号加强肋与所述垂尾固定连接。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述第一前翼、第二前翼、第一后翼、第二后翼的翼型均为NACA4415。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述垂尾的翼型为NACA0010。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述第一前翼和第二前翼的展长、尖弦长、根弦长、平均气动弦长、展弦比、梯形比、平均厚度、前缘后掠角、1/4弦线后掠角、安装角、上反角分别为1700mm、170mm、282mm、230mm、7.64、0.6、0.15、30°、28°、3°。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述第一后翼、第二后翼的展长、尖弦长、根弦长、平均气动弦长、展弦比、梯形比、平均厚度、前缘后掠角、1/4弦线后掠角、安装角、上反角分别为1700mm、150mm、150mm、150mm、11.33、1、0.15、-30°、-30°、0°、-7°。

作为本发明一种联结翼构型的客机进一步的优化方案，所述垂尾的展长、尖弦长、根弦长、平均气动弦长、展弦比、梯形比、平均厚度、前缘后掠角、1/4弦线后掠角分别为237mm、259mm、259mm、259mm、0.91、1、0.1、30°、30°。

本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：

1. 联结翼布局的气动特性优于常规布局，最大升阻比可达22以上，失速迎角超过30°；

2. 由于盒式布局飞机后翼升力产生的低头力矩，故这种布局的飞机往往具有较大的纵向静稳定性；

3. 后部机翼除了提供一部分升力外，还能承担部分机翼的弯曲力矩；

4. 给定翼展和重量的情况下，可以降低诱导阻力；

5. 升力面可以承载各种形状的雷达天线，提供360°的覆盖范围；

6. 由于采用了多个升力面，可以减少飞机外形尺寸；

7. 在气动等效的情况下，联结翼布局机翼的结构重量为常规布局的79.7%～88%，而翼尖垂直方向变形仅为常规机翼的50%；

8. 联结翼布局的后翼有明显的支撑作用，结构变形比单独机翼要小得多，结构固有频率也比单独机翼高。

附图说明

图1是联结翼构型客机的结构示意图。

图中，1-机身、2-前翼、3-后翼、4-端板、5-垂尾、6-发动机。

具体实施方式