[实用新型]采用新型四层带束层结构的全钢丝子午线轮胎

说明书

技术领域

本实用新型涉及轮胎制造领域，尤其是一种采用新型四层带束层结构的全钢丝子午线轮胎。

背景技术

带束层是子午线轮胎主要受力部件，它在很大程度上决定着充气轮胎的形状及轮胎各部位由内压引起的初始应力。而带束层承担这种内压所引起的应力的60～70%。因此，带束层应该具备足够的刚性及箍紧系数以箍紧轮胎的胎体帘布，限制轮胎的周向扩张，保持轮胎的尺寸稳定性。目前，全钢丝子午线轮胎一般采用传统的零度带束层结构及交叉角度的四层带束层结构。其中，传统零度带束层结构是采用三层带束层结构，且在第三带束层两侧周向缠绕两层一定宽度的带状零度带束层，其特点为载重性能好，但高速均匀性较差；而传统的四层带束层结构高速均匀性较好，但是载重性能稍差。

为了适应高速度、高载荷、高气压的高速物流业的发展，研发同时具有高速及超载优势的载重子午线轮胎成为必然。为了降低单趟运输成本，物流公司增加了单趟的运货量，使得轮胎的负荷增加，同时，为了使轮胎的承载能力增强，充气压力也相应的增加，因此，要求轮胎同时具备较强的承载能力及高速性能。

发明内容

本实用新型的目的是：提供一种采用新型四层带束层结构的全钢丝子午线轮胎，它可以满足长途、高速运输的耐久性能，同时还能满足高气压、高负荷的承载性能，以克服现有技术的不足。

本实用新型是这样实现的：采用新型四层带束层结构的全钢丝子午线轮胎，包括胎体帘布以及设置在胎体帘布上的带束层构件，带束层构件的1#带束层直接贴合在胎体帘布上；在1#带束层上缠绕有2#带束层，2#带束层为螺旋缠绕的周向增强层， 2#带束层的钢丝与轮胎周向夹角小于或等于1°；在2#带束层上贴合有3#带束层；在3#带束层上贴合有4#带束层；在4#带束层的两侧3#带束层上方设有对称的5#带束层，5#带束层为螺旋缠绕的周向增强层，5#带束层的钢丝与轮胎周向夹角小于或等于1°。

所述的1#带束层为钢丝压延帘布裁断制成，钢丝与轮胎周向夹角为15°～90°。

所述的2#带束层以相互平行排列的1-9根钢丝为一组，连续螺旋缠绕在1#带束层上，钢丝的延伸率为2%～8%，且钢丝表面均覆有橡胶。

所述的3#带束层为钢丝压延帘布裁断制成，钢丝与轮胎周向夹角为15°～90°。

所述的4#带束层为钢丝压延帘布裁断制成，钢丝与轮胎周向夹角为15°～90°。

所述的5#带束层以相互平行排列的1-3根钢丝为一组，连续螺旋缠绕在3#带束层上，钢丝的延伸率为2%～8%，且钢丝表面均覆有橡胶。

由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本实用新型提高轮胎的肩部刚性，减小轮胎肩部的应力应变，降低轮胎肩部生热，以提高胎冠耐久；肩部采用螺旋缠绕的周向增强层也提高了轮胎的承载能力；由于2#带束层及4#带束层两侧均采用螺旋缠绕的周向增强层，避免了轮胎由于零度带束层接头带来的质量不平衡，提高了轮胎的均匀性，使轮胎的高速稳定性及操纵稳定性得到较大提高。本实用新型结构新颖，使用效果好。

附图说明

附图1为本实用新型的结构示意图；

附图2为本实用新型的带束层的展开示意图。

具体实施方式

本实用新型的实施例1：采用新型四层带束层结构的全钢丝子午线轮胎的结构如图1所示，包括胎体帘布6以及设置在胎体帘布6上的带束层构件，带束层构件的1#带束层1为钢丝压延帘布裁断制成，它直接贴合在胎体帘布6上，其钢丝与轮胎周向夹角为45°；在1#带束层1上缠绕有2#带束层2，2#带束层2为单根钢丝连续螺旋缠绕的周向增强层，钢丝的延伸率为2%～8%，2#带束层2的钢丝与轮胎周向夹角小于或等于1°，钢丝表面均覆有橡胶；在2#带束层2上贴合有3#带束层3，3#带束层3为钢丝压延帘布裁断制成，钢丝与轮胎周向夹角为45°；在3#带束层3上贴合有4#带束层4，4#带束层4为钢丝压延帘布裁断制成，钢丝与轮胎周向夹角为45°；在4#带束层4的两侧3#带束层3上方设有对称的5#带束层5，5#带束层5为单根钢丝连续螺旋缠绕的周向增强层，钢丝的延伸率为2%～8%，5#带束层5的钢丝与轮胎周向夹角小于或等于1°，钢丝表面均覆有橡胶（2#带束层2和5#带束层5的钢丝根数可以根据需要选择，若为2根以上时，则钢丝之间平行排列进行缠绕，其缠绕的方式与单根钢丝相同，本实施例仅以单根钢丝的情况进行举例说明）。

在全钢丝载重子午线轮胎成型过程的带束层贴合时，首先按照传统工艺将第1#带束层1贴合；再采用与轮胎周向接近零度的单根钢丝连续螺旋缠绕形成2#带束层2；然后再采用传统工艺贴合3#带束层3、4#带束层4；最后在4#带束层4的两侧、3#带束层3上方采用与轮胎周向接近零度的单根钢丝连续螺旋缠绕形成5#带束层5。其余成型工艺同现有全钢丝子午线轮胎制造工艺。