[实用新型]汽车悬架复合减振器

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架减振领域，特别涉及一种汽车悬架复合减振器。

背景技术

在汽车悬架安装中，为避免行驶过程中产生的冲击载荷，通常在悬架和车架之间安装减振器，用于防止悬架与车架发生干涉以及吸收车轮对车身的冲击能量，以消除振动，改善汽车的行驶平顺性，保证驾驶员的舒适度。现有的汽车悬架用减振器要么为橡胶限位块，要么为螺旋弹簧减振，其中，螺旋弹簧受力压缩后，合成载荷的作用线容易偏离螺旋弹簧的中轴线，该载荷偏心容易产生倾向力而使减振器的性能受到影响，从而使行驶性能变差，橡胶限位块因具有较大的阻尼系数，相较于螺旋弹簧不易产生载荷偏心，而在悬架减振领域达到广泛的使用，但橡胶限位块极限压缩变形量较小，在载荷较大或过于集中时，容易产生裂纹或局部爆裂，从而使减振器失效。

因此，需要对现有的汽车悬架复合减振器进行改进，解决现有单独使用橡胶缓冲块情况下，因冲击载荷过大或过于集中时，造成爆裂的现象，也可解决单独使用压缩弹簧作为减振结构形成的载荷偏心现象。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种汽车悬架复合减振器，解决现有单独使用橡胶缓冲块情况下，因冲击载荷过大或过于集中时，造成爆裂的现象，也可解决单独使用压缩弹簧作为减振结构形成的载荷偏心现象。

本实用新型的汽车悬架复合减振器，包括上连接板、下连接板和橡胶减振体Ⅰ，还包括一压缩弹簧，压缩弹簧以具有一定压缩弹性形变的方式外套设置于橡胶减振体Ⅰ外围，压缩弹簧的上下两端分别对应与上连接板和下连接板连接。

进一步，还包括固定设置于上连接板上侧面的橡胶减振体Ⅱ，橡胶减振体Ⅱ包括金属层和橡胶层，金属层和所述橡胶层均为弧口朝上设置的弧形结构并间隔设置，金属层为可挠度变形结构。

进一步，橡胶减振体Ⅰ为圆柱体结构，橡胶减振体Ⅰ外侧设置有螺旋槽。

进一步，上连接板上侧面设置有弧形凹槽，橡胶减振体Ⅱ的最下层橡胶层底部置于弧形凹槽内并通过硫化固定设置。

进一步，橡胶减振体Ⅱ的橡胶层与金属层的连接处均为圆滑过渡结构。

进一步，上连接板下侧面和上连接板上侧面均设置有用于安装压缩弹簧的环槽。

本实用新型的有益效果：本实用新型的汽车悬架减振器，橡胶减振体与压缩弹簧配合使用，两者可协同作用，橡胶减振体可起到稳定冲击载荷作用力的方向，解决单独使用压缩弹簧时产生的载荷偏心问题，压缩弹簧在冲击载荷产生时可提供一定弹性分担载荷力，避免当冲击载荷过大造成橡胶减振体压缩变形量超过额定范围时产生爆裂，橡胶减振体与压缩弹簧所起作用相辅相成，相比于单独使用橡胶缓冲块或压缩弹簧的减振结构具有相当好的减振效果。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述。

图1为本实用新型结构示意图。

具体实施方式

如图1所示：本实施例的汽车悬架复合减振器，包括上连接板1、下连接板2和橡胶减振体Ⅰ3，还包括一压缩弹簧4，压缩弹簧4以具有一定压缩弹性形变的方式外套设置于橡胶减振体Ⅰ3外围，压缩弹簧4的上下两端分别对应与上连接板1和下连接板2连接。

本实施例中，还包括固定设置于上连接板1上侧面的橡胶减振体Ⅱ5，橡胶减振体Ⅱ5包括金属层51和橡胶层52，金属层51和所述橡胶层52均为弧口朝上设置的弧形结构并间隔设置，金属层51为可挠度变形结构；在载荷产生时，橡胶减振体Ⅱ5先期接触车架，并且金属层51和橡胶层52均产生挠度变形，在变形过程中对载荷进行吸收消化，在载荷发生初期吸能效果好，满足了减振器需要对初期冲击力具有较小反击的要求，防止了突然之间的减振效果造成车身和减振器之间产生碰撞，形成一个缓冲的过程，提高了车辆行驶平顺性。

本实施例中，橡胶减振体Ⅰ3为圆柱体结构，橡胶减振体Ⅰ3外侧设置有螺旋槽31；可吸收消化压缩变形造成的应力集中，防止局部外凸爆裂或产生裂纹。

本实施例中，上连接板1上侧面设置有弧形凹槽，橡胶减振体Ⅱ5的最下层橡胶层52底部置于弧形凹槽内并通过硫化固定设置；固定效果好。

本实施例中，橡胶减振体Ⅱ5的橡胶层52与金属层51的连接处均为圆滑过渡结构；可防止变形过程中的应力集中。

本实施例中，上连接板1下侧面和上连接板1上侧面均设置有用于安装压缩弹簧4的环槽；压缩弹簧4的上下两端部置于对应环槽内，环槽形成局部包覆，固定效果好，压缩弹簧4不易滑脱。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。