[实用新型]一种车用发动机非对称进气凸轮

说明书

技术领域

本实用新型涉及发动机凸轮技术领域，特别涉及一种车用发动机非对称进气凸轮。

背景技术

配气机构是发动机的核心部分，而配气凸轮的型线设计是配气机构优化设计的重要途径之一，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性、经济性和可靠性。良好的凸轮型线设计能充分利用进气惯性来提高充气效率，从而改善发动机的性能。不良的凸轮型线设计会导致发动机充气效率低，功率扭矩低，凸轮与挺柱间的润滑不良，导致零件磨损异常，严重者还会导致气门落座反跳和配气机构出现飞脱现象。

现有的小型车用发动机上使用的凸轮型线大都采用对称型线设计，具有设计参数少、调整简单的优势；但是随着人们对性能输出要求的不断提高，发动机各系统和零部件的运动学和耐久性就会变得恶化，例如：在性能设计时，通过气门的快速打开和缓慢关闭来提升充气效率，但是对称型线很难做到两者的兼顾，只能折中取舍，最后达不到理想的配气效果。

综上所述，如何解决现有进气凸轮的配气效果不佳，无法满足更高的性能输出要求的问题，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种车用发动机非对称进气凸轮，以达到气门快速打开、缓慢关闭的配气性能，提高充气效率。

为达到上述目的，本实用新型提供以下技术方案：

一种车用发动机非对称进气凸轮，其凸轮型线包括基圆和凸轮桃，所述凸轮桃上的气门打开侧工作段的包角小于气门关闭侧工作段的包角，且气门打开侧的凸轮型线和气门关闭侧的凸轮型线的丰满系数均大于等于0.57。

优选的，在上述的车用发动机非对称进气凸轮中，所述气门打开侧工作段的包角为62°～64°，所述气门关闭侧工作段的包角为65°～67°。

优选的，在上述的车用发动机非对称进气凸轮中，所述基圆和所述凸轮桃相交于所述基圆的一条直径线的两端点，分别是气门开启端点a和气门关闭端点b，且所述基圆的圆心与所述凸轮桃的径向中心重合于凸轮的中心点。

优选的，在上述的车用发动机非对称进气凸轮中，所述基圆的半径为16mm～17mm，凸轮最大升程为7.15mm～8mm，凸轮缓冲段升程为0.2mm～0.3mm。

优选的，在上述的车用发动机非对称进气凸轮中，所述凸轮桃上设置有缓冲段开始点、完全消除气门间隙点、气门最大升程点、气门关闭点和缓冲段结束点；所述气门开启端点a与所述缓冲段开始点之间的开始角度为12°～14°；所述缓冲段开始点与所述完全消除气门间隙点之间的开启缓冲段角度为14～16°；所述完全消除气门间隙点与所述气门最大升程点之间的气门开启段角度为62°～64°；所述气门最大升程点与所述气门关闭点之间的气门关闭段角度为65°～67°；所述气门关闭点与所述缓冲段结束点之间的关闭缓冲段角度为14°～16°；所述关闭缓冲结束点与所述气门关闭端点之间的结束角度为9°～11°。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的车用发动机非对称进气凸轮中，凸轮桃上的气门打开侧工作段的包角小于气门关闭侧工作段的包角，且气门打开侧的凸轮型线和气门关闭侧的凸轮型线的丰满系数均大于等于0.57，既使得每侧的充气效率提高，并且凸轮型线采用非对称结构实现了气门的快速打开和缓慢关闭，进一步提高了充气效率，改善了配气性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种车用发动机非对称进气凸轮的凸轮型线的结构示意图。

在图1中，1为基圆、2为凸轮桃、3为凸轮中心点、4为缓冲段开始点、5为完全消除气门间隙点、6为气门最大升程点、7为气门关闭点、8为缓冲段结束点、9为开始角度、10为开启缓冲段角度、11为气门开启段角度、12为气门关闭段角度、13为关闭缓冲段角度、14为结束角度、a为气门开启端点、b为气门关闭端点。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供了一种车用发动机非对称进气凸轮，能够达到气门快速打开、缓慢关闭的配气性能，提高了充气效率。