[实用新型]一种新能源车用一体化驱动装置

说明书

技术领域

本实用新型属于新能源车用驱动装置的技术领域，特别涉及一种新能源车辆上使用的电机与减速器集成的一体化驱动装置。

背景技术

目前，全球温室气体排放加剧，各地雾霾频发，环境问题日益突显，汽车尾气被认为是造成上述问题的元凶之一，随着石油能源的不断消耗和日益严格的排放法规的出台，新能源汽车作为一种排放小，污染少的交通工具已得到各整车厂的广泛重视，发展新能源汽车已成为汽车行业刻不容缓的任务。

除了传统汽车的发动机、变速器、减速器、差速器等零部件，新能源汽车的动力总成还增加了驱动电机及其控制系统、动力电池等零部件。多数电动车上的驱动装置采用驱动电机、减速器、差速器等独立总成通过端面相连接。存在的问题是各独立总成体积大，重量较重，结构复杂，各总成连接处防水性能差。驱动电机的输出轴与减速器的输入轴一般通过花键副连接传递扭矩，考虑装配的可行性，此处花键需设计为间隙配合，由于驱动电机的输出扭矩及旋转方向经常变化，花键的冲击及磨损严重，影响驱动装置的寿命。

针对驱动装置体积大，零部件数量多，安装不方便等问题，驱动装置的一体化集成成为解决问题的方法之一。专利CN201490832U公开了一种电动汽车的无刷电动机差速器总成，采用电动机差速器一体化结构，将差速器设置在电动机转子内，但没有实现与减速器的集成，无法发挥驱动电机的高速性能。专利CN201792742U公开了一种驱动电机与变速箱一体化集成的驱动装置，电机壳体与变速箱壳体采用一体结构，并且既可以同轴输出也可以异轴输出，但没有实现与差速机构的集成，且该装置为法兰方式输出，与后续装置连接不便。专利CN103036353A公开了一种微型调速减速一体化电机，实现了驱动电机与减速机构的集成，减速机构为行星齿轮减速装置，但未实现与差速器的集成。专利CN201824898U公开了一种一体化电机和控制器总成，电机与控制器采用短信号电缆连接，节省金属及绝缘材料，冷却结构进行了集成化设计，但未实现与减速装置的集成。专利CN102371892A公开了一种一体化电机驱动系统，将驱动电机与减速器、差速器一体化集成，驱动电机输出的动力首先经过减速机构减速，再经过差速器差速，然后直接驱动传动轴，但驱动电机轴为空心轴，结构强度存在风险，传动轴为穿过驱动电机的细长轴，结构强度差，存在断裂风险，细长轴刚度较差，容易引起传动系统的振荡。专利CN202716729U公开了一种电动汽车用电机与变速箱集成式电力驱动装置，电机转子支架为中空结构，差速器位于转子支架中，差速器的壳体与转子支架的内侧连接，在两侧分别连接行星齿轮减速机构，两行星齿轮减速机构的行星架中心轴分别与同侧车辆半轴连接，实现了驱动电机、减速器、差速器的集成，但采用两个行星齿轮减速机构，存在零部件数量多，轴向尺寸较长，总成质量大等问题。专利CN202085025U公开了一种三相无刷永磁多档内转子变速差速一体电机，电机转子内安装差速器，但由于使用的是传统差速器，且使用两个减速装置，使得产品体积较大。专利CN101348075A公开了一种电机驱动的驱动桥，驱动电机产生的动力先经过差速器差速，再经过行星齿轮减速，实现了集成化设计，但是该装置相对复杂，虽然降低了高度方向的尺寸，但轴向尺寸较大，电机为细长型，同时采用空心轴结构，传动轴为更加细长的轴，细长的轴连接刚度较小，容易引起系统的振荡。

发明内容

针对上述现有技术方案的不足，本实用新型的目的是提供一种新能源车用一体化驱动装置，它结构紧凑，集成度高，能够提高驱动系统在整车上布置的灵活性。

本实用新型的技术方案是这样实现的，结合附图：

一种新能源车用一体化驱动装置，由壳体1、驱动电机、减速器、差速器组成，壳体1为驱动电机、差速器与减速器共用的壳体，减速器端盖21和电机端盖4分别固定连接在壳体1两端；壳体1内腔分为电机腔和减速器腔，减速器和差速器设置在减速器腔内，驱动电机设置在电机腔内，驱动电机的电机轴8穿过电机腔伸入减速器腔，电机轴8两端分别支承在减速器端盖21和电机端盖上4，且中间部位支承在壳体1上；电机轴8既作为驱动电机的输出轴，又作为减速器的输入轴，其与减速器的一级减速齿轮组花键连接，减速器的一级减速齿轮组与二级齿轮减速组花键连接；减速器的二级减速齿轮组与差速器的差速器壳11固定连接，位于差速器壳11内的两个同轴的半轴齿轮14作为整个装置的输出端，分别与车辆的两个半轴花键连接。

一种新能源车用一体化驱动装置的改进方案，所述驱动电机为永磁同步电机或交流异步电机，所述壳体1上铸有冷却水道，通过水冷的方式对电机定子2进行冷却。