[发明专利]用于可调节阻尼器的阀门切换控制

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求于2014年2月27日提交的美国专利申请序号14/191,885的优先权并且还要求于2013年2月28日提交的美国临时专利申请号61/770,426的权益。以上这些申请的全部披露内容通过引用结合于此。

技术领域

本披露涉及一种具有一个或多个数字阀的可电动调节阻尼器。更具体地讲，本披露涉及一种用于调节可电动调节阻尼器的阻尼状态的阀门切换控制。

背景技术

此部分提供与本披露有关的、不必是现有技术的背景信息。

减振器与汽车悬架系统结合使用以便吸收在行驶过程中产生的所不希望的振动。为了吸收所不希望的振动，减振器通常被连接至汽车的簧载部分(车身)与非簧载部分(悬架)之间。

近年来，车辆可以配备有包括具有数字阀的可调减振器的可电动调节阻尼系统。更具体地讲，可调减振器可以包括机电线圈或布置在其中的螺线管。

可以用可能是定位在车身上的主模块来控制每个可调减振器的阻尼状态。例如，该主模块可以接收来自沿该车辆的簧载部分和非簧载部分布置的多个不同的传感器的数据。基于所接收的数据，该主模块确定该可调减振器的阻尼状态并且致动布置在该减振器内的机电线圈/螺线管。

发明内容

此部分提供本披露的总体概述并且不是其全部范围或其所有特征的综合性披露。

本披露为车辆提供一种阻尼器系统。该阻尼器系统包括减振器和阻尼器模块。该减振器包括多个数字阀，其中每个数字阀都具有一种阀状态。该减振器基于该多个数字阀的阀状态可操作在多个阻尼状态中的一个阻尼状态下。

该阻尼器模块被联接到每个数字阀上并且基于从主模块接收到的阻尼器设定将每个数字阀控制到期望状态。该阻尼器模块基于该阻尼器设定确定该减振器的目标阻尼状态。该目标阻尼状态是该多个阻尼状态之一。当该目标阻尼状态不同于当前阻尼状态时，该阻尼器模块执行切换操作以将该多个数字阀的阀状态控制到给定的期望状态。

进一步的应用领域将从本文提供的描述变得清楚。本概述中的描述和特定的实例仅旨在展示的目的，而并不旨在限制本披露的范围。

附图说明

在此描述的附图仅用于所选择实施例的而不是所有可能实施方式的说明性目的，并且不旨在限制本披露的范围。

图1是具有可调节减振器的车辆的图示；

图2是该减振器的局部截面视图；

图3是布置在该减振器中的数字阀组件的放大的局部截面视图；

图4是车辆阻尼器系统的示例性功能框图；

图5是阻尼器模块的示例性功能框图；

图6展示了针对具有四个数字阀组件的减振器的每个数字阀组件的阻尼状态与阀状态之间的关系；

图7展示了致动脉冲、保持电流、以及断路电流；

图8展示了三个致动脉冲的错开控制；

图9是用于阀门错开控制的基本延迟错开的示例性操作的图表；

图10是用于阀门错开控制的智能延迟错开的示例性操作的图表；

图11是用于阀门错开控制的流通面积错开的示例性操作的图表；

图12是用于状态过渡控制的固定步长控制的示例性操作的图表；

图13是用于状态过渡控制的固定时间控制的示例性操作的图表；

图14是用于状态过渡控制的超调控制、PID控制以及二次控制的示例性操作的图表；

图15是用于状态过渡控制的非对称控制的示例性操作的图表；

图16是用于状态过渡控制的脉冲模式操作控制的示例性操作的图表；并且

图17是用于执行阀门切换操作的示例性方法的流程图。

相应的参考数字贯穿这些附图的几个视图指示相应的零件。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述多个示例性实施例。

下面的描述是在本质上仅仅是示例性的并且不旨在限制本披露、应用或用途。参考图1，现在呈现的是结合有悬架系统的车辆10的一个实例，该悬架系统具有多个减振器，这些减振器各自结合有一个数字阀。车辆10包括后悬架12、前悬架14以及车身16。后悬架12具有被适配成操作性地支撑一对后轮18的横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥通过一对减振器20和一对弹簧22附接到车身16上。

类似地，前悬架14包括用于操作性地支撑一对前轮24的横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件通过一对减振器20和一对弹簧26附接到车身16上。