[发明专利]摩托车悬架

说明书

技术领域

本发明涉及一种摩托车悬架，并且特别地涉及一种摩托车前悬架。

背景技术

在摩托车并且特别在机动自行车(mopeds)领域，在前部使用摇杆式悬架是已知的。

特别地，它是单杆式系统，因此是不对称的，该单杆式系统包括具有单个刚性杆的前叉，其也被称为操纵杆，摇杆在该单杆式系统上形成朝向后部的接合部(称为包(pack))，该单杆式系统在车轮销处终止。

操纵杆被机械地连接到摩托车的导向轮。

此外，通常由弹簧和减震器组成的减震器单元附装在摇杆上。

减震器单元使刚性前叉和车轮销机械地彼此连接，使得悬架整体具有平行四边形的形状。

通常，减震器单元牢固地连接至车轮销和前叉：减震器单元的脚部或下端部通过刚性托架连接到车轮销。理论上，由于车轮和本体之间交换的力被摇杆和单杆前叉吸收，所以减震器单元总是在纯轴向压缩条件下工作。

但是，实际上，由于机械部件的间隙和变形，减震器单元不会总是在理论上的纯轴向压缩条件下工作，而是承受趋向于与减震器单元本身的套筒和杆件(stem)之间的滑动相反的弯矩。

当减震器单元与车轮销之间的连接托架被用作前刹车(典型地是盘型的)的支撑和固定元件时，减震器单元的变形以及因此卡滞就会增大。在这种情况下，实际上，刹车将相当大的力和扭矩传递到脚部，从而使脚部趋向于使连接减震器单元的脚部的托架进一步地变形，并且因此失去平直性和套筒与杆件之间的相对共轴性。这造成了减震器单元滑动困难和前端部的非最佳性能，从而使刹车动作的期间被进一步恶化。

发明内容

为了解决上述问题，现有技术中没有改进的解决方案：为此，这种具有摇杆的悬架的使用被局限于低性能的和轻型的摩托车。

可替代地，也存在通过增大部件本身尺寸而减小前端部的变形的解决方案。但是，这种解决方案除了昂贵的和缺乏美感之外，还增大了非载簧质量(unsprung masses)或者地面质量(ground masses)，从而使悬架的性能以及由此摩托车的动态性能恶化。

因此存在解决引用的现有技术提及的缺点和限制的需要。

附图说明

通过下文中本发明优选的非限制性的实施例的描述，将更清楚地展现本发明的进一步的特征和优点，其中：

图1示出了根据本发明的摩托车悬架的立体图；

图2示出了根据本发明的另一个实施例的摩托车悬架的侧视图；

图3示出了根据本发明的悬架沿着图1中的截平面III-III的截面图；

图4至图7示出了根据本发明的实施例变型的摩托车悬架沿着图3中的截平面A-A的细节的截面图。

在下文的描述中，相同的标号表示实施例之间共同的元件或者元件的部件。

具体实施方式

参考上述附图，参考标号4整体地表示根据本发明的摩托车悬架。

为了本发明的目的，应该注意到的是词语“摩托车”必须被从广义上考虑，包含任何具有至少两个车轮(即，一个前轮和一个后轮)的机动车。因此，这个定义也包括三轮摩托车，比如在前端部上具有两个成对的且导向的车轮，而在后部具有一个驱动轮，但是也包括在前端部仅仅包括一个车轮(导向轮)，而在后部包括两个驱动轮的摩托车。最后，摩托车的定义也包括通常所述四轮机车(quads)，其前端部处具有两个车轮，并且后端部处具有两个车轮。

摩托车悬架4包括前叉8，前叉具有适合于机械地连接到摩托车的转向机构16上的刚性杆或者操纵杆12。前叉优选地是单杆，其相对于悬架本身的中线纵向平面不对称，并且从旁边经过摩托车的前轮20。

摩托车悬架4包括摇杆24，摇杆具有第一端部26和第二端部28，在第一端部处摇杆形成与所述操纵杆12的接合部，在第二端部处摇杆连接到支撑件32，支撑件容纳可连接的前轮20的旋转销36以便转动。

所述旋转销36限定了车轮20本身的旋转轴线X-X。车轮的旋转轴线X-X可根据摩托车的转向机构16的旋转而旋转。

摩托车悬架4还包括减震器单元40，减震器单元包括弹簧44和减震器48；优选地，弹簧44和减震器48是彼此同轴的并且平行地设置。

减震器单元40从附接头52延伸到附接脚56，在附接头处减震器单元机械地连接到操纵杆12，在附接脚处减震器单元机械地连接至所述支撑件32。

优选地，附接头52和附接脚56沿着垂直于车轮20的旋转轴线X-X的竖直方向Y-Y对准。