[发明专利]一种用于优化驾驶员辅助系统的方法和设备

说明书

本发明涉及一种用于优化至少一个驾驶员辅助系统A的方法，其具有以下工作步骤：确定至少一个需优化的驾驶员辅助系统；测定至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况，并且测定至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况，而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数；计算至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助系统的主动性；计算修正函数，其取决于至少一个控制干预特征函数和至少一个驾驶情况特征函数；而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数，描述至少一个乘客对驾驶员辅助系统A的主动性的主观感受。

技术领域

本发明涉及一种用于优化驾驶员辅助系统的方法和设备。

背景技术

不仅在乘用车（PKW）领域，而且在商用车（NFZ）领域中，驾驶员辅助系统（AdvancedDriver Assistance Systems-ADAS）均有持续增长的广泛应用。驾驶员辅助系统对提高主动行驶安全性做出了重要贡献，并且有助于驾驶舒适性的提高。

除了尤其有助于行驶安全性的系统，诸如ABS（防抱死系统）和ESP（电子稳定程序）之外，在PKW（乘用车）和NFZ（商用车）领域中提供了多个驾驶辅助系统诸如：自动灯光、泊车辅助、自动巡航、远光灯辅助、紧急制动辅助、定距巡航、车道保持辅助等。这些驾驶员辅助系统不仅提高了行驶中的安全性，为此这些系统在紧急情况下对司机发出警报直至进入司机自主地避免意外/缓和后果的状态（例如紧急制动功能）；附加地还通过如自动泊车、自动车道保持和自动定距控制的功能提高驾驶舒适性。

当以安全、可靠且尽可能舒适的方式通过驾驶员辅助系统提供支持时，乘客才会感觉到辅助系统对安全性和舒适性的提高。

在评判该属性时需考虑到，把握方向盘的人有时从驾驶员角度、有时从副驾驶员角度评判辅助系统。把握方向盘的人由于自己可迅速地碰触踏板或者说方向盘，对辅助系统的评判通常比在副驾驶座椅上的人更积极。最终客户的问卷调查显示，安全性感知需要相对长的适应时间，尤其驾驶行为确切的说是综合的、即并非由驾驶员控制。值得期望的是，尤其当驾驶员辅助系统是用于自动或者自主驾驶的系统（其自主地调节纵向速度并且借助于转向干预使车辆保持在行驶车道中）时，它显示了理想的司机的行为。

在最新一代的驾驶员辅助系统中，多个（在一些车辆中多于20个）雷达、相机和超声波传感器使驾驶员的视野角度扩大到360度。这些传感器中的一些例如在图16中示出。多种多样的支持从通过视觉、听觉和/或触觉的警报使驾驶员减负进而提高舒适性，到强化驾驶员反应。一些系统在紧急情况下也例如可通过自主制动策略进行纠正干预，以避免事故或者降低事故的严重程度。

从大量新且广泛的驾驶员辅助系统中，接下来将对驾驶员辅助功能定距控制（ACC–自适应巡航）系统和车道保持辅助（LKA–车道保持辅助）系统进行描述，作为用于自动/自主驾驶的功能。

定距控制系统：距离调节巡航系统减轻了使自己的车辆相对前车保持期望的距离的驾驶员的负担，此时自己的车辆行驶地比由驾驶员选择的期望速度慢。现在，该（通常）基于雷达的基础功能扩大到横向引导车辆时支持驾驶员的转向辅助自动驾驶系统。通过转向辅助在直道、甚至在略弯的弯道中产生辅助驾驶员的转向力矩，使车辆保持在车道的中心。通过有针对性的转向干预，系统可在高达210km/h的速度范围中提高驾驶舒适性，在多种行驶情况下明显减轻驾驶员的负担。在高达60km/h的速度时，在此该所谓的起停自动驾驶系统智能判断，车辆是否对齐前车或者道路标线，从而当不可见道路标线或者只可见不明显的道路标线时，可进行部分自动的堵塞跟车驾驶模式。为此，系统例如包括获取立体相机和雷达传感器的数据，计算必要的反应，并且按需控制用于纵向速度调节的发动机功率、变速器和刹车以及用于车辆横向调节的电子转向。