[发明专利]减震器

说明书

技术领域

本发明涉及减震设备领域，尤其是涉及一种减震器。

背景技术

在汽车等各类交通工具上，大都配备有避震器，其目的在于减轻震感，提高交通工具车体运行的稳定性。

目前出现名目繁多汽车悬挂减震技术，都是以舒适性稳定性为目的。舒适性取决于弹簧的压缩系数，压缩系数小的弹簧舒适，是通常所说的软弹簧。但行驶稳定性差，弯道车辆重心会向外移容易侧翻，人员乘坐不平衡会造成车体向人员乘坐侧倾斜。所以目前减震器只能先把安全放在第一位，再兼顾舒适性。所以现在车辆全部采用最大载重量是车辆自身重量数倍的硬弹簧。硬弹簧弹性系数大，相应的减震阻尼也大，目前减震器技术，阻尼孔与弹簧耦合出入很大不完美。在恶劣路面阻尼大了，会造成弹簧伸张迟钝。一个接一个的凸起路面会使弹簧一直处于疲劳过度压缩状态从而失去降低减震效果。且目前现有技术只有美国研发的磁变流减震阻尼减震器，阻尼力能与弹簧高度耦合。内置雷达路面扫描仪电脑高速以每秒一千次处理路面数据，指令减震器工作，造价昂贵。

参照图5，目前避震器包括两部分，主弹簧30和液压单元40，液压单元40位于主弹簧30的轴向的一端。

汽车减震器的主弹簧30的阻尼较大，即通常所说的硬弹簧。汽车通过主弹簧30大幅度的压缩和反弹来抵消车体的上下移动，起到抵消不平路面所造成的震动的作用。也就是说，目前的避震器主要通过主弹簧30的大幅度形变来承受大部分的车体上下移动，而液压单元40是为了抵消主弹簧30自身运动造成的车体震动。主弹簧30自身运动造成的车体震动，是指在主弹簧30减震过程中，由于主弹簧30本身的压缩和反弹幅度大且速度快，对车体所造成一定的震感。为此，通过主弹簧30一端的液压单元40来吸收主弹簧30本身的形变冲击，一定程度上降低主弹簧30的形变速度，进而实现减轻主弹簧30自身运动造成的车体震动。其原理为：如图所示，液压单元40具有一个活塞、一个活塞杆、一个油缸，活塞将油缸分割成两个腔，活塞上下移动，使液体反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，该阻尼力即用于吸收主弹簧30本身的形变冲击。吸收主弹簧30本身冲击的能力大小调整，通过调整该阻尼力大小来实现，若阻尼力过大即液压单元40太硬，会给主弹簧30造成阻力过大影响主弹簧30的正常工作，若阻尼力过小即液压单元40太软，无法有效消除主弹簧30本身的形变冲击，车身会上下跳跃。

即，目前的避震器由于主弹簧30较硬，且主弹簧30的反弹力与形变量并非完全成正比，液压单元40的阻尼力大小无法与主弹簧30整个形变过程的反弹力完全匹配，因此，目前的汽车避震器要么偏软要么偏硬，难以实现精确的软硬调整，当汽车在遇到凹凸不平的路面时，减震器无法使汽车保持在平稳状态，车体会产生上下跳动。

基于此，本发明提供了一种减震器，本减震技术造价低廉且兼顾了以上不足，即舒适又安全还节约油耗。

发明内容

本发明的目的在于提供一种减震器，以解决原有减震器过硬或过软造成的汽车颠簸的技术问题。

在本发明的实施例中提供了一种减震器，所述减震器包括竖直设置的主缸；所述主缸包括内外两层缸体，外层的所述缸体与内层的所述缸体之间具有间隙，形成主缸外腔；内层缸体中空，形成主缸内腔；内层的所述缸体分为位于上方的第一内缸部和位于下方的第二内缸部，所述第一内缸部的外径大于所述第二内缸部的外径；其中：

所述主缸内腔设置有主动活塞杆，所述主动活塞杆一端穿出所述主缸，用于与车轮连接；

所述主动活塞杆上方设置有浮动活塞，所述浮动活塞位于所述第一内缸部，所述浮动活塞与所述主缸顶部之间设置有副弹簧；

所述主动活塞杆与所述浮动活塞之间的腔内填充有液体；内层的所述缸体侧壁上设置有与所述主缸外腔贯通的多个侧孔，内层的所述缸体侧壁分为密孔区和疏孔区两部分，所述多个侧孔一部分分布于所述疏孔区，另一部分分布于所述密孔区，所述密孔区位于所述第一内缸部，所述疏孔区位于第二内缸部，所述疏孔区的所述侧孔间的间距大于所述密孔区的所述侧孔间间距。

可选的，所述减震器还包括副缸以及与外界连通的常压气缸，所述常压气缸位于所述副缸上方；

所述浮动活塞与所述主缸顶部之间的腔与所述常压气缸连通；所述主动活塞杆中空，其上端部分开口，内设置有主活塞，所述主活塞与所述主动活塞杆底部之间设置有主弹簧；