[发明专利]用于车辆的控制装置

说明书

相关申请信息

本申请要求2014年4月1日提交的编号为2014-075068的日本专利申请的优先权，该申请的全部内容通过引用的方式在此纳入。

技术领域

本发明涉及用于有效地消耗再生电力的车辆的控制装置。

背景技术

再生制动在减速时用于混合动力车辆(HV)和电动车辆(EV)，并且电池使用恢复的电力而被充电。

在此，如果电池充电状态(SOC)已经很高，则无法执行进一步的充电。具体而言，电池过度充电会对电池造成损害，因此必须避免。

根据专利公开1，当SOC高时，引擎操作点发生变化，并且引擎被强制转换为利用引擎损耗实现减速。通过这种方式，可以防止SOC过度升高。

专利公开1

JP 08-207600A

发明内容

根据专利公开1，如果上述控制开始，则引擎的转速迅速升高。如果引擎的转速迅速升高，并且在减速期间也不减档，则会给驾驶员带来不适的感觉。可能驾驶员会感觉仿佛在加速。

期望在没有引起任何不适感(例如，引擎转速升高)的情况下减速，同时抑制SOC的升高。

本发明包括：电池；升压转换器，其被连接到所述电池，用于升高电池电压；逆变器，其被连接到所述升压转换器，用于对所述升压转换器的输出执行DC/AC转换；电动发电机，其被连接到所述逆变器，用于输出驱动力；充电状态检测部4，其检测所述电池的充电状态；以及控制部，其用于在所述充电状态检测部已检测到的充电状态已经超过第一阈值时，与在所述充电状态为所述第一阈值或更小值时相比，升高所述升压转换器的输出电压。

另外，根据一个实施例，在所述充电状态超过高于所述第一阈值的第二阈值时，所述电动发电机在弱磁(field-weakening)控制下被驱动。

另外，根据另一实施例，在所述充电状态超过高于所述第一阈值的第二阈值时，如果不执行PWM控制，则引擎操作点被更改为引擎损耗大的状态，而不执行弱磁控制。

另外，根据又一实施例，车辆具有用于通常行驶的D范围、以及用于比所述D范围具有更大车辆减速的行驶的B范围，作为可选择的行驶范围，并且与在所述D范围中行驶时相比，在所述B范围中行驶时，所述第一阈值和所述第二阈值分别被设定为较低的值。

通过使所述升压转换器的输出电压(升压电压VH)变高，可以使所述升压转换器和所述逆变器的能耗变大，并且消耗来自再生制动的电力。在此，在抑制SOC升高的同时执行再生制动。在不会带来任何不适感(例如，增加引擎转速等)的情况下执行减速。

附图说明

图1是示出车辆驱动系统的整体结构的框图。

图2是示出升压转换器的结构的图形。

图3是示出根据SOC的控制的流程图。

图4是示出根据SOC的控制的变形例的流程图。

具体实施方式

下面基于附图描述本发明的实施例。本发明不限于此处描述的实施例。

图1是示出用于混合动力车辆的驱动系统的示意性框图。电池10的直流输出被升压转换器12升高，然后被提供给第一逆变器(inverter)14和第二逆变器16。用于发电的第一MG(电动发电机)18被连接到第一逆变器14，并且用于驱动的第二MG(电动发电机)20被连接到第二逆变器16。

第一MG 18和第二MG 20的输出轴被连接到动力变换部22，并且引擎24的输出轴也被连接到该动力变换部22。另外，连接变换部22和第二MG 20的输出轴的旋转被传输到车辆的驱动轴作为驱动输出，同时，变换部22和/或第二MG 20的输出被传输到车轮，从而驱动混合动力车辆。

变换部22例如被形成为行星齿轮机构，并且控制第一MG 18、第二MG 20与引擎24之间的动力传输。引擎24基本被用作驱动力输出源，并且引擎24的输出通过变换部22被传输到第一MG 18。通过这种方式，第一MG 18使用引擎24的输出发电，并且所获得的发电电力通过第一逆变器14和升压转换器12被充入电池10。另外，引擎24的输出通过变换部22被传输到驱动轴，车辆使用引擎24的输出行驶。在图1中，电力传输系统通过普通实线示出，机械驱动力传输系统通过粗实线示出，而信号传输系统(控制系统)通过虚线示出。