[发明专利]一种可调节的模块化防撞装置

说明书

技术领域

本发明是关于汽车技术领域，尤其涉及一种适配各汽车型号的可调节的模块化防撞装置。

背景技术

随着人民生活的提高，汽车已成为人民生活出行的重要交通工具，中国成为全球第二大汽车大国，汽车工业已成为国家重要支柱产业。

然而，汽车的增加的同时，交通事故频发，据《法制晚报》统计公布，在2001年至2010年这10年里，我国已经有近90万人死于各类道路交通事故，交通安全的提高刻不容缓。

为了安全，2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式实施，2006年下半年，中国汽车技术研究中心正式推出中国新车评价规程，简称C—NCAP，测试项目包括三项：一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。 第一第二项为主动安全，第三项为被动安全。碰撞后分析车内的假人的传感器的数据，根据数据判断加减速度、变形位移、力等数据，从而评价一个车的碰撞安全性能，以求优先保护司乘人员的人身安全；分析车体碰撞后的溃缩和变形情况，车门是否能打开，A、B柱变形情况等等项目，以验证车体乘员舱的强度，以求保护司乘人员的生存空间及方便从车内出逃的。欧盟的EURO-NCAP和日本的J-NCAP还包括有保护行人的第三者安全项目，美国的IIHS还包括追尾碰撞的被动安全项目。

各国测试项目如下表：

而针对国家强制性标准，汽车生产厂家对碰撞实验的各项定性要求指标，针对性地设计车体结构，并不断向轻量化设计，以求以最优的成本达到合格的成绩，因此，不同的汽车的防撞梁材质和结构设计等各有差异，同一品牌而高低档不同的汽车也有差异，高档车的用料及方案的成本自然更高，不同的防撞梁因结构方案和材质等多方面不同而效果各有差异，但目的都是以缓冲吸收碰撞冲击能量，减少汽车乘员舱的变形而保护司乘人员的人身安全，这是汽车设计的基本要求。

然而，客观上，现实生活中的意外事故并非和碰撞实验室同样，主动碰撞时被碰撞物并非单纯是墙体，可能是路牌立柱，相向行使的汽车，石头，树木等等，主动碰撞时的角度和速度也是随机的，实验室的测试都为低速碰撞测试，普遍造成伤亡事故的车速高于60km/h，特别在高速上，车速是实验室速度的两倍，并且，在我国，还没有强制追尾碰撞的被动安全要求。另一方面，我国部分在售的合资品牌乘用车引进以后，很多会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一些安全配置，这也会对汽车的安全性能产生影响，近年来，就有多家媒体报道，由于成本等多方面原因，并且我国没有强制要求追尾碰撞实验，国内销售的合资品牌汽车很多没有后防撞梁，或仅有泡沫块，前防撞梁也越来越单薄，给汽车的安全性大打节扣，而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，对其安全性能未能定量评价，并且汽车生产厂家追求利润的最大化，并不断向轻量化设计的方向发展，一定程度上，不可能无限地提高整车的安全性和强度。因此，当前，继续提高汽车的主动安全和被动安全性能，以保障司乘人员的生命安全，并尽可能降低汽车在事故中的损坏程度，减少财产损失，对于消费者的车主自身来说，是十分希望和必要的。

因此，越来越多的人关心汽车意外碰撞的主动和被动安全性，不仅仅是停留在C—NCAP实验室的星级数据，更关注日常生活中的事故案例，以致发展到自行加装或改装汽车防撞梁，但由于专业水平参差不齐，理论分析不当，设计方案欠佳，汽车品牌型号繁多，给开发、设计、生产防撞梁带来巨大的成本压力。

发明内容

为解决现有技术中防撞梁品种繁多、开发生产成本巨大的技术问题，本发明提出一种可调节的模块化防撞装置及制作方法，将防撞装置中的组成部件进行模块化、通用化设计，在安装过程中，通过更换防撞装置中组成部件的模块化搭配方式，以匹配不同品牌、不同型号的汽车。

本发明采用的技术方案是，设计一种可调节的模块化防撞装置，包括：防撞梁和两个将防撞梁安装在车辆上的安装板，防撞梁的两端设有沿其纵向设置的长条形安装孔，安装板上设有：至少一组与防撞梁配合安装的甲螺钉过孔、以及与车辆配合固定的乙螺钉过孔。

防撞梁可通过长条形安装孔调节其安装在车身上的左右位置、改变安装板与防撞梁的配合安装位置、匹配不同大梁间距的车型，以及更换安装板以匹配防撞梁与不同车型的安装。

防撞梁采用平直结构，或与车辆配合的弧形结构。更换不同弧度的防撞梁可使其匹配不同车辆的车身弧度。