[发明专利]一种铁路车辆的车架及其端板

说明书

技术领域

本发明涉及铁路车辆技术领域，特别涉及一种铁路车辆的车架及其端板。

背景技术

铁路集装箱车是一种专门用于运输集装箱的铁路车辆。因运输货物的类型比较单一，目前铁路集装箱车的车架的结构也相对比较单一，主要结构如下。

请参考图1，图1为现有技术一种铁路集装箱车架的结构示意图；图2为图1的侧视图；图3为现有技术中安装于车架同一端部的左右两端板的结构示意图。

铁路集装箱车的车架主要为鱼刺型，包括纵向设置的中梁1，中梁1的中部两侧设置有若干横梁3，中梁1的两端部设置有端梁。中梁1的每一端部设置有两端梁，两端梁分居于中梁1的两侧，端梁与中梁1焊接或其他方式固定连接，端梁靠近外侧的端部开设有固定集装箱的安装孔2a。

一般地，为了提高端梁的结构，每一个端梁还单独设置有横向布置的端板，端梁的外侧和内侧可以均设置端板，也可以选择一侧设置端板；需要说明的是，本文将远离车架中心的一侧定义为外，相应地靠近车架中心的一侧即为内。端板通过焊接固定于中梁1上，这样端梁承载集装箱的作用力通过端板传递于中梁1。

另外，目前为了实现各节集装箱车的挂接，中梁1的端部还设置有冲击座5，冲击座5上设置有车钩，冲击座5设置于中梁1的内部且靠近端板与中梁1的连接位置，即冲击座5大致位于两侧外端板之间，如图3所示，图3中给出了左端外端板41和右端外端板42的安装位置关系图；这样通过端板传递来的集装箱作用力间接通过中梁1作用于冲击座5上，车辆长时间运行，冲击座5的下部容易产生裂纹，严重影响了集装箱车的使用寿命。

为了缓解冲击座5的受力，目前一般采用在两端梁的外侧端部分别增加一侧梁6，请参考图4，端梁主体2通过侧梁6来分担一部分集装箱载荷，但是这样大大增加了车辆的自重，降低车辆的运输能力。

因此，如何改进现有技术中铁路集装箱车辆的车架，在尽量不增加车辆自重的前提下，改善冲击座的受力，以保护冲击座，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的为提供一种铁路车辆的车架及端板，应用该端板的车架可改善冲击座的受力，且基本不会增加车辆自重，提高车辆的运输性能。

为解决上述技术问题，本发明提供一种用于铁路集装箱车辆的端板，包括左右布置的第一板体和第二板体，用于分别固定连接中梁两侧的端梁主体的外侧，所述第一板体和所述第二板体的下端通过横向设置的中间部连接，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部围成容纳冲击座的凹口。

本文所提供的端板作为外端板使用时，中梁两侧的端梁主体承受的集装箱载荷一部分通过第一板体和第二板体传递至中梁，另一部分通过第一板体和第二板体传递至中间部，与现有技术中仅中梁承受两侧端梁主体的承载载荷相比，本文中连接第一板体和第二板体的中间部可以分担部分因集装箱产生的横向承载载荷，在一定程度上可以大大降低中梁所受的横向压力，从而降低了冲击座所受的横向压力，可大大缓解冲击座的受力情况，提高冲击座的使用寿命。

并且，本文仅在第一板体和第二板体增加中间部，基本不会增加车体的自重，有利于提高车辆的综合性能。

可选的，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部为整体式结构。

可选的，所述端板的下缘包括三段：位于两侧的凹陷段以及连接两所述凹陷段的直线段；所述凹陷段的凹陷方向朝向板体内部。

可选的，所述凹陷段为弧形结构，且两侧的所述凹陷段关于纵中心面对称。

可选的，所述中间部的下边缘具有向内的折弯边。

可选的，还包括筋板，所述筋板的上下两端分别用于连接中梁的底面和所述折弯边的上表面；所述筋板关于纵中心平面对称布置。

可选的，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部为分体式结构，三者通过焊接或螺钉连接组装为一体。

在上述端板的基础上，本发明还提供了一种铁路集装箱车辆的车架，包括纵向设置的中梁，所述中梁的至少一端部设置有左端梁主体、右端梁主体、冲击座，还包括权利要求上述任一项所述的端板，所述第一板体和所述第二板体分别固定连接于所述左端梁主体和所述右端梁主体的外侧，所述冲击座设于所述凹口内部。

可选的，所述凹口的两侧壁通过焊接工艺固定连接与其对应的所述中梁的外侧壁。

可选的，所述车架为应用于铁路集装箱车辆的车架，两所述端梁主体的外端部均开设有安装集装箱的安装孔。

附图说明

图1为现有技术一种铁路集装箱车架的结构示意图；

图2为图1的侧视图；