[发明专利]电力开环吊挂式传动系统可靠性试验台

说明书

技术领域

本发明涉及一种轨道车辆传动系参数检测试验平台，更确切地说，本发明涉及一种电力开环吊挂式传动系统可靠性试验台。

背景技术

目前，我国动车组技术发展迅速，在运行的动车组最高车速已经达到350km/h，最新研制中的动车组最高车速已经接近600km/h。随着列车行驶速度的提高和车辆轴重载荷的提升，车轮与轨道之间的振动加剧，车辆运行平稳性降低，列车的安全性和乘坐舒适性问题日益突出。同时，随着大量高速动车组的上线运营，动车组的各级检修工作也随之展开，其中，传动系统的检修是动车组检修的重要组成部分，是保障动车组安全可靠运行的关键。传动系统作为高速动车组走行部的重要组成部分，工作环境恶劣，负载力变化频繁，极易在高速行驶以及剧烈振动的情况下发生疲劳破坏。以CRH5型动车组为例，按照检修规章，三级检修的行驶里程达120万公里，当进行三级检修时才会对传动系统齿轮箱总成组件进行拆检，但是，在实际运行中发现，齿轮箱总成的实际可运行里程往往低于120万公里，齿轮箱总成的检测技术成为动车组检修技术的关键所在。

动车组齿轮箱总成的常见故障现象有齿轮齿面点蚀、剥落、齿根裂纹、胶合等齿轮失效导致的设备故障，目前，已经发展出了一些新技术来进行齿轮箱总成的可靠性分析，但是，这些方法多是对齿轮箱总成的试验工况进行了限定，并不能反映列车的实际运行情况。在列车的实际运行中，齿轮箱总成故障可能是一种，也可能是多种失效方式的叠加，因此，只有在列车实际运行中或相同工况下对齿轮箱总成进行检测，才能有效地分析齿轮箱的可靠性。但是，可靠性试验属于破坏性试验，只有当齿轮箱总成在恶劣工况下产生了疲劳破坏，才能诊断其破坏情况及原因，所以在列车实际运行中做齿轮箱总成做可靠性试验是危险而不可行的。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了动车组不能在实际运行过程中做动车组传动系统可靠性试验的问题，提供了一种电力开环吊挂式传动系统可靠性试验台。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的电力开环吊挂式传动系统可靠性试验台包括齿轮箱动力开环吊挂激振总成、传动系垂向激振装置、传动系横向激振装置、吊挂支撑装置、扭矩检测试验装置以及安装平台。

所述的齿轮箱动力开环吊挂激振总成包括驱动电机、电涡流测功机、1号U形座、2号U形座、1号传动轴中间管、2号传动轴中间管、1号过载保护机构、2号过载保护机构与模拟高速动车传动系统总成；

1号U形座与2号U形座平行对正地安装在安装平台上，模拟高速动车传动系统总成安装在1号U形座与2号U形座之间的吊挂支撑装置中的1号吊篮与2号吊篮上，模拟高速动车传动系统总成中的1号轴承座与2号轴承座依次和1号U形座与2号U形座接触连接，模拟高速动车传动系统总成中的1号轴承座与传动系横向激振装置中的二力杆叉转动连接，驱动电机采用1号过载保护机构和1号万向联轴器的一端螺栓联接,1号万向联轴器的另一端与1号传动轴中间管的一端螺栓联接,1号传动轴中间管的另一端与2号万向联轴器的一端螺栓联接,2号万向联轴器的另一端和模拟高速动车传动系统总成中的1号联轴器法兰盖螺栓联接；同理，电涡流测功机采用2号过载保护机构和4号万向联轴器的一端螺栓联接,4号万向联轴器的另一端与2号传动轴中间管的一端螺栓联接,2号传动轴中间管的另一端与3号万向联轴器的一端螺栓联接,3号万向联轴器的另一端和模拟高速动车传动系统总成中的2号联轴器法兰盖螺栓联接。

技术方案中所述的模拟高速动车传动系统总成还包括1号轴承座、2号轴承座、1号过渡轴轴承座、2号过渡轴轴承座、1号挠性半联轴器、4号挠性半联轴器与齿轮箱试验用轴。被测试的1号试验齿轮箱与2号试验齿轮箱套装在齿轮箱试验用轴的两侧为转动连接。1号联轴器法兰盖安装在1号过渡轴轴承座中的过渡轴的一端上为键连接,1号挠性半联轴器安装在1号过渡轴轴承座中的过渡轴的另一端上为键连接，1号挠性半联轴器与被测试的2号试验齿轮箱中的2号挠性半联轴器之间采用螺栓连接；2号联轴器法兰盖安装在2号过渡轴轴承座中的过渡轴的一端上为键连接,4号挠性半联轴器安装在2号过渡轴轴承座中的过渡轴的另一端上为键连接，4号挠性半联轴器与被测试的1号试验齿轮箱中的3号挠性半联轴器之间采用螺栓连接。