[发明专利]内燃机车励磁系统双电源供电装置

说明书

技术领域

本发明涉及内燃机车励磁系统的供电电源，具体为内燃机车励磁系统双电源供电装置。

背景技术

内燃机车励磁控制是机车牵引控制系统的核心组成部分，而稳定的励磁控制电源则是励磁控制系统可靠工作的保证，同时也是机车可靠运行的保障。目前，交-直传动内燃机车多采用DC110V控制系统，所有机车控制电器、电动空压机组、主发电机励磁绕组、启动发电机电机励磁绕组、空调机组及电暖设备等均采用DC110V供电模式。

主发电机励磁绕组和辅发电机励磁绕组或采用DC110V蓄电池组直接供电，或采用DC24V/110V稳压电源供电，其中主发电机励磁绕组和辅发电机励磁绕组采用DC110V蓄电池组直接供电的供电电路如图1所示，包括恒功励磁器AE，恒功励磁器AE的电源端直接和DC110V蓄电池组连接，恒功励磁器AE的一输出端通过辅发励磁接触器3KM的常开触点和辅发电机励磁绕组的一端连接，辅发电机励磁绕组的另一端和DC110V蓄电池组的负极连接，恒功励磁器AE的另一输出端通过主发励磁接触器2KM的常开触点和主发电机励磁绕组的一端连接，主发电机励磁绕组的另一端和DC110V蓄电池组的负极连接；当司机闭合辅发控制开关时，辅发励磁接触器3KM线圈得电吸合，辅发电机励磁控制电路接通，恒功励磁器AE输出工作电压为110V的辅发电机励磁电流作用于辅发电机GF励磁绕组，使辅发电机输出恒定的DC110V电压，为机车辅助设备（如空压机、空调机组、电暖器等）提供电源；同样，当司机闭合主发励磁控制开关时，主发励磁接触器2KM线圈得电吸合，主发电机励磁控制电路接通，恒功励磁器AE输出工作电压为110V的主发电机励磁电流作用于主发电机GZ励磁绕组，使主发电机发电并输出机车牵引功率；但励磁控制系统直接采用DC110V蓄电池组供电，蓄电池组所需串联数量较多，一次投入及后续维护成本均较高，经济实用性较差；

主发电机励磁绕组和辅发电机励磁绕组采用DC24V/110V稳压电源供电的供电电路如图2所示，由于部分机车采用DC24V控制系统，而辅发电机及主发电机励磁绕组又采用DC110V工作电压，为对其提供可靠的工作电源及励磁电流，系统励磁控制系统采用DC24V蓄电池组经DC24/110V电压变换为DC110V供电模式，恒功励磁器AE由直-直变换电源UC提供工作电源；实际工作中，辅发电机与主发电机励磁系统操作控制方式、发电形式与DC110V蓄电池组直接供电方案完全相同，同样可实现对两发电机的励磁控制，满足机车牵引及辅助设备供电的使用要求。该技术方案中，励磁系统虽取消现有DC110V蓄电池组供电模式，而改由DC24V蓄电池组经DC24/110V直-直变换电源供电，大大降低了机车设计及维护成本；但由于机车在实际应用中，其DC24/110V直-直变换电源总是处于连续工作运行状态，同时由于机车主发及辅发电机励磁功率较大、所需直-直变换电源容量大及机车散热条件差等原因，易引起直-直变换电源烧损，进而造成机车运行故障。

发明内容

本发明为了解决内燃机车励磁系统不能被经济实用、安全有效供电的问题，提供了内燃机车励磁系统双电源供电装置。

本发明是采用如下的技术方案实现的：内燃机车励磁系统双电源供电装置，包括蓄电池组GB、直-直变换电源UC和恒功励磁器AE，蓄电池组GB的两端和直-直变换电源UC的输入端连接，在该连接线路上串接有电压继电器KV的常闭触点，直-直变换电源UC的正输出端和第一晶体二极管1VD的阳极连接，第一晶体二极管1VD的阴极和恒功励磁器AE的正输入端连接，第一晶体二极管1VD的阴极还和第三晶体二极管3VD的阴极连接，直-直变换电源UC的负输出端和第二晶体二极管2VD的阴极连接，第二晶体二极管2VD的阳极和恒功励磁器AE的负输入端连接，第二晶体二极管2VD的阳极还和第四晶体二极管4VD的阳极连接，恒功励磁器AE的一输出端通过辅发励磁接触器3KM的常开触点和辅发电机GF励磁绕组的一端连接，辅发电机GF励磁绕组的另一端和第二晶体二极管2VD的阳极连接，恒功励磁器AE的另一输出端通过主发励磁接触器2KM的常开触点和主发电机GZ励磁绕组的一端连接，主发电机GZ励磁绕组的另一端和第二晶体二极管2VD的阳极连接，辅发电机GF的输出端和电压继电器KV的线圈连接，且正输出端和第三晶体二极管3VD的阳极连接，负输出端和第四晶体二极管4VD的阴极连接。