[发明专利]一种车用双源低压电动助力转向系统

说明书

技术领域

本发明涉及车辆转向技术领域，具体地是涉及一种车用双源低压电动助力转向系统。

背景技术

混合动力车型和纯电动车型都具有高压储能单元和低压蓄电池，高压储能单元用于驱动车辆，低压蓄电池用于给各种控制器、大灯、仪表等提供电能。在车上，通常把高压储能单元的电压叫做高压，把低压蓄电池的电压叫做低压。DCAC转换器，是指将直流电转换为交流电的模块；DCDC是指将直流电转换为另一电压平台的直流电的模块。DCAC和DCDC都是在混合动力车型和纯电动车型上常用到的部件。

传统车辆由发动机带动转向油泵来提供转向助力，现有混合动力车型和纯电动车型，由于存在发动机停机由电机单独驱动的工况，所以需要加入其他形式的助力转向系统，大量使用的是高压电动助力转向系统。所谓的“高压电动助力转向系统”中的高压是指转向助力电机为高压电机，高压电机工作时带动泵头旋转，提供转向助力。此外，由于有发动机停机工况，若不给低压蓄电池补电，容易导致低压蓄电池亏电现象，所以往往通过DCDC转换器来对低压蓄电池进行补电。典型的结构如图1所示，DCAC转换器从高压储能单元获取高压直流电能，转换为交流电，用于驱动高压助力转向电机；同时DCDC转换器从高压储能单元获取高压直流电能，转换为低压直流电，接低压蓄电池；控制器分别控制DCAC和DCDC的工作。

高压电动助力转向系统的电机供电由单一的高压储能单元经DCAC转换器将高压直流电转换成220V交流电，用于驱动转向电机，一旦高压系统故障导致的DCAC转换器没有高压输入时，电动助力转向系统将停止工作，如果此时车辆在高速运行，则可能影响车辆的行车安全。部分整车企业为了提高转向安全性，不得不再添加一套备用的低压助力转向系统，当检测到高压助力转向系统故障时，立刻启动备用的低压助力转向系统，但是这种做法成本高，布置复杂。

所以在混合动力车型及纯电动车型上，所采用的如图1所示的典型的高压助力转向系统和DCDC转换器这种结构，存在转向安全性低，成本高的问题。

因此，本发明的发明人亟需构思一种新技术以改善其问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种可以改进现有技术缺陷，提高转向安全性的车用双源低压电动助力转向系统。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：

一种车用双源低压电动助力转向系统，包括：高压储能单元、DCDC转换器、助力转向电机和低压蓄电池，其中所述DCDC转换器用于将所述高压储能单元的直流高压电能转化后，输出低压直流电，同时给所述助力转向电机和/或所述低压蓄电池供电；当所述高压储能单元故障时，所述DCDC转换器没有低压输出，此时自动由所述低压蓄电池给所述助力转向电机供电。

优选地，还包括一用于控制DCDC转换器和助力转向电机工作的控制器。

优选地，所述助力转向电机为低压助力转向电机。

优选地，所述低压助力转向电机的电压为24V或12V。

优选地，所述高压储能单元为高压电池包或超级电容组。

采用上述技术方案，本发明至少包括如下有益效果：

本发明所述的车用双源低压电动助力转向系统，供电具有两种供电模式，高压突然失效时，自动切换为低压蓄电池驱动，提高了电动助力转向系统的可靠性，从而提高了车辆运行的安全性。本发明所提出的集成系统与现有的DCAC+DCDC方案相比，省掉了一个DCAC，使得结构更简洁，整车布置更方便，转向安全性更高，成本更低。

附图说明

图1为现有技术中所述的高压助力转向系统的结构示意图；

图2为本发明所述的车用双源低压电动助力转向系统的原理图；

图3为一优选实施例中控制器的原理图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图2所示，为符合本发明的一种车用双源低压电动助力转向系统，包括：高压储能单元、DCDC转换器、助力转向电机和低压蓄电池，其中所述DCDC转换器用于将所述高压储能单元的直流高压电能转化后，输出低压直流电，同时给所述助力转向电机和/或所述低压蓄电池供电；当所述高压储能单元故障时，所述DCDC转换器没有低压输出，此时自动由所述低压蓄电池给所述助力转向电机供电。