[实用新型]一种节能型电子液压制动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车节能技术领域，特指一种节能型电子液压制动系统。

背景技术

现有制动系统存在制动力的响应慢，制动力控制精度低，在紧急制动情况下无法满足制动性能的要求等问题。随着线控技术逐步引入汽车设计和开发之中，电子液压制动系统因其优点异军突起。电子液压制动系统由电子制动踏板、液压控制单元、电子控制单元等部分组成。车轮轮缸内制动液压不再由驾驶员踏板力驱动制动主缸产生，而是由电子控制单元控制液压控制单元中的高速电磁阀将液压蓄能器中的高压油进入轮缸中加压以实现制动，而液压蓄能器中高液压油是由电动机驱动液压泵获得的。电子液压制动系统的突出优点是车轮各个轮缸的制动压力可以独立的精确地进行调节。

传统的电子液压制动系统中的液压蓄能器作为该制动系统的储存能量和释放能量元件，为了满足制动安全的需要要求液压蓄能器能够在没有液压泵加压的条件下单独制动10次，因此液压蓄能器的体积较大；同时为了使电子液压制动系统能够兼容防抱死控制、防滑控制、电子稳定性控制等系统功能，要求液压蓄能器和液压泵的压力很高。在一次制动过程中，液压蓄能器的高压制动液需要充满四个制动轮缸，造成了能量的浪费。

专利申请号为CN200610140612.6的发明专利涉及一种电子液压制动系统，该电子液压制动系统其制动回路上的液压蓄能器可以在不需要液压泵供油的情况下连续进行数次大强度制动，而液压马达只有在蓄能器压力低于设定值时才启动向油路内供油。电子液压制动系统制动时，高压制动液直接从液压蓄能器经电磁阀到达制动轮缸，造成了能量的浪费；其设计的电子液压制动系统体积大，在发动机舱中占据的空间大。

发明内容

本实用新型的目的是解决传统电子液压制动系统制动时耗能较大以及为保证系统安全而使高压蓄能器的体积较大的问题，提供了一种节能型电子液压制动系统，该电子液压制动系统能够节约汽车制动能量消耗，缩小电子液压制动系统的安装尺寸，使其在汽车上安装更加方便。

本实用新型的节能型电子液压制动系统采用的技术方案是：

节能型电子液压制动系统有两套供液源：高压供液源和低压供液源。高压供液源包括高压泵3、高功率电机4和高压蓄能器5。低压供液源包括低压泵Ⅰ11、低压泵Ⅱ12和低功率电机13。

油箱1通过单向阀2与高压泵3的进液口连接，高功率电机4的输出轴与高压泵3的输入轴连接，高压泵3的出液口通过单向阀2与高压蓄能器5的出液口连接。同时，压力传感器6的压力检测接口与高压蓄能器5的出液口连接。高功率电机4带动高压泵3旋转，高压泵3将制动液从油箱1中吸出，转变成高压制动液储存在高压蓄能器5中。压力传感器6用以检测高压蓄能器5中的制动液压力，在油箱1中储存着制动液。

低压泵Ⅰ11的进液口通过单向阀18与油箱1连接，低压泵Ⅰ11的出液口通过单向阀19与低速电磁阀8的出液口连接。低压泵Ⅱ12的进液口通过单向阀18与油箱1连接，低压泵Ⅱ12的出液口通过单向阀19与低速电磁阀7的出液口连接。低功率电机13的输出轴分别与低压泵Ⅰ11和低压泵Ⅱ12的输入轴连接，低功率电机13带动低压泵Ⅰ11和低压泵Ⅱ12旋转，低压泵Ⅰ11和低压泵Ⅱ12将液压制动液从油箱1中吸出，转变成低压制动液。

高速电磁阀Ⅰ14和高速电磁阀Ⅱ15均为常开阀，高速电磁阀Ⅲ16和高速电磁阀Ⅳ17均为常闭阀。高速电磁阀Ⅰ14进液口与低速电磁阀8的出液口连接，高速电磁阀Ⅱ15进液口与低速电磁阀7的出液口连接。连接汽车前轴制动轮缸的液压接头(FR、FL)10与高速电磁阀Ⅰ14的出液口相连，连接汽车后轴制动轮缸的液压接头(RR、RL)10与高速电磁阀Ⅱ15的出液口相连。高速电磁阀Ⅲ16和高速电磁阀Ⅳ17的出液口均与油箱1连接。连接汽车前轴制动轮缸的液压接头(FR、FL)10与高速电磁阀Ⅲ16的进液口相连，连接汽车后轴制动轮缸的液压接头(RR、RL)10与高速电磁阀Ⅳ17的进液口相连。压力传感器9的压力测试接口安装在高速电磁阀Ⅰ14和高速电磁阀Ⅱ15的出液口处。低速电磁阀7和低速电磁阀8均为常闭阀。低速电磁阀7和低速电磁阀8的进液口与高压蓄能器5的出液口连接。

在制动空行程阶段，低功率电机13带动低压泵Ⅰ11和低压泵Ⅱ12工作，将油箱1中的制动液加压，制动液依次经过油箱1、低压泵Ⅰ11和低压泵Ⅱ12、高速电磁阀Ⅰ14、高速电磁阀Ⅱ15、液压接头10、制动管路20，进入制动轮缸21中。制动轮缸21内充满制动液，制动液推动制动活塞向前移动，使活塞推动摩擦片与制动盘接触，但是不施加制动力在制动盘上。